Интересное, однако, окно прорубил Петр в Европу. Холодильники, стиральные машины, автомобили и прочая крупногабаритная техника лезут в него без проблем, а вот всякие абстрактные понятия вроде культуры бытия и пития не проходят, хоть ты тресни. Есть на лбу яркий лейбл, вроде Electrolux или Miele? Добро пожаловать! Внутреннее содержание? Малоинтересно. Бороды уже не носим, носим туфли Baldinini, но все равно кидаем бумажки мимо мусорок. Что уж поделаешь, такая у нас парадоксальная голова: охочая до всяческих западных блестючек, но неприступная и неизмеримая для ихних маркетологов. Всё мы покупаем, порою даже в двойном объеме, но не в соответствии с тщательно сформулированными потребительскими парадигмами, а скорее вопреки. Взглянем на Citroen C3 Picasso, к примеру.
Французы заявили, что модель будут брать в основном две категории людей, которых они по маркетинговому емко окрестили BóBo и MóMo - Bourgeois Bohemians и Mobile Morals, то есть буржуазная богема и активная, нравственная молодежь. Для наших соотечественников подобная классификация, мягко говоря, как темный лес. «Слышь, ты кого мóмо назвал? Я те щас за это бóбо сделаю!». Однако непонимание терминологии вовсе не означает отсутствие интереса: С3 Picasso вошел в пятерку самых востребованных в России компактвэнов в 2010 году. Да и что нам это понимание, когда такой симпатяга смотрит на тебя своими чудо-фарами с соседней полосы?
Эти фары, равно как и все остальные прелести автомобильчика, сотворил Карлос Бонзаниго, в портфолио которого также числится харизматичный С6. Взгляните на боковые подштамповки, те, что огибают геометрическими волнами дверные ручки и уходят вкруг заднего стекла, на рельефный изгиб вдоль молдинга и на покатые, слегка скругленные бока, и вы поймете, что такое европейская радость: немного сдержанная, но все же явная. Найдите фото автомобиля сбоку и оцените, насколько выверены пропорции. С одной стороны, все серьезно, а с другой — модель какая-то безобидная и похожа на детскую надувную игрушку: никаких острых углов. То же и в салоне: мягкие, плавные линии образуют мягкие, плавные и непривычные формы. Как будто очутился в картине Пикассо: холст вроде обычный, прямоугольный, но наполнение его совершенно оригинальное. Пластик безразмерной передней панели с интересной фактурой податлив, но на дверях его не промнешь.
«Сэ-труа» имени великого мэтра, к слову, не создавался привычным для автоиндустрии способом, когда делают множество объемных пластилиновых макетов и потом отрабатывают на них всякие идеи, а скорее рисовался. Он — первая почти полностью спроектированная на компьютере модель концерна PSA. В городке Велизи, что под Парижем, есть дизайн-центр. В нем — комната, напичканная оборудованием и с креслом посередине — таким же, как на будущей серийной модели. Человек, обвешанный датчиками, в специальных очках вроде 3D, садится в кресло, и перед ним проецируются различные варианты интерьера. Нажал пару кнопочек — панель вытянулась. Нажал еще — и вот уже смотришь совсем другой салон. Раз — и удалил все то, что не понравилось. Просто и незатратно. Как подбирать носки под брюки и рубашку, только еще быстрее.
Французский компактвэн доказал, что мерить носки в компьютере — технология полностью себя оправдавшая. И «Пикассо» хоть изначально и абстрактный, но теперь — вполне конкретный. Под милой французской оболочкой скрывается точно просчитанный и эргономически выверенный продукт. Импровизация — только по сценарию. Кричите. А-а-а! Не кричите. Все равно почти не слышно из-за качественной шумоизоляции. Не скрипите панелью и не дребезжите пластиком — не получится. Собирайте вещички. У вас их много? Это ничего, ведь и багажник здесь самый вместительный в классе: у Ford Fusion он 337 л, у Nissan Note — 280, у новой Opel Meriva — 400, а здесь — от 385 до 500 л, в зависимости от положения заднего дивана, который может двигаться вперед-назад на 15 см.
Последний, к тому же, складывается, образуя ровный пол и увеличивая грузовой объем до полутора тысяч литров. Передние сиденья получились удобные. Все основное — под рукой и под ногами. Единственное некомильфо — колесико регулировки наклона спинки, притороченное в узком проеме между креслом и средней стойкой. Не всякая рука туда пролезет. Зато в прочих местах простора — хоть ведром черпай. Не давит на голову приподнятая крыша, не подпирает локтем сосед, хорошо и вольготно сзади. Как-то все слишком ладно? Не удивляйтесь. Вернее, удивляйтесь: «Ситроен» строит вэны профессионально, за деньги и для всей Европы — на сегодня он ведущий поставщик однообъемников в Старом Свете, занимающий около четверти рынка в этом сегменте. Он делает вэны так же хорошо, как BMW делает свою третью серию.
«Баварские пропеллеры» упомянуты неспроста, ведь двигатели, предназначенные для С3 Picasso, создавались совместно с немцами. На нашей тестовой машинке — мотор 1,4 л (95 л.с.). Не сказать что он мощный и динамичный, но свое дело, особенно в городе, знает. Поначалу разгон неспешный, но чем ближе к 3000 оборотов, тем задорнее становится езда и острее отклики на газ. Привод механической коробки — с этаким резиновым привкусом. Кстати, специально для озабоченных экологией европейцев на тахометре посреди передней панели транслируются подсказки, когда какую передачу включать, чтобы расходовать меньше топлива. На этом месте можно было бы зевнуть, но делать этого совершенно не хочется: близится резкий поворот, и «Це Третий» ныряет в него, не моргнувши ни одним своим симпатичным глазом. Шасси на удивление цепкое для высокого кузова.
Автомобиль построен на так называемой платформе №1. Недавно ей минуло 10 лет, но пусть это никого не смущает: у нашего «Ситроена» самая свежая ее версия, такая же, как у Peugeot 207. Спереди McPherson, сзади полузависимая пружинная подвеска, и помимо виражей эта правильно настроенная комбинация неплохо приноровилась и к самарским дорогам. Обратно с фотосессии специально двигались самым дурацким маршрутом: от Московского шоссе по Алмаатинке, потом по Карла Маркса вдоль ТЭЦ, затем свернули на Ташкентскую. Ямы, колеи, «стиральная доска» — по всему этому «Сэ-труа» упруго катит, как на теннисных мячиках, не допуская пробоев и излишней раскачки, но и не вытряхивая из тебя зубы. Цепляться за рельеф — не в традициях C3 Picasso, поскольку свесы по внедорожному коротки, а клиренс — 174 мм.
На случай, если кому-то захочется «Пикассо» пошустрее, есть версия с агрегатом 1.6 со 115 «лошадьми». Но такая, естественно, дороже: у официального дилера Ситроен в Самарекомпании «Виват-Авто» цены на 1.4 стартуют с 509 000 рублей, на 1.6 — с 585 500. В базе есть АБС с системой распределения тормозных усилий, две подушки безопасности и... в общем-то, все. За кондиционер нужно доплатить 28 000 рублей, за магнитолу — 14 000, за любой цвет, кроме белого, — 10 000 рублей. «Автомат» пока не поставляется в принципе, только МКПП. Кто будет такую машинку брать? Да кто угодно.
Мы возвращаемся к тому, с чего начали, — к русской голове и европейскому маркетингу. С точки зрения маркетологов, Citroen C3 Picasso — это суперпродукт, который сочетает в себе аж 4 авторитетных бренда: во-первых, это сам Citroen — лидер по продажам мини-, миди-, компакт- и прочих вэнов; во-вторых, Picasso — в представлении не нуждается; в-третьих, это BMW, много раз получавшая награды за лучший двигатель года; и, наконец, в-четвертых, это Peugeot, партнер по альянсу PSA. BoBo и MoMo Старого Света выстраиваются в очередь. Но русским маркетинговые заклинания, вводящие в потребительский экстаз фокус-группы французов, немцев или итальянцев, — как об стенку горох. У нас приоритеты приземленнее: клиренс в 174 мм, багажник на 500 л и хорошая подвеска. Кто? Пикассо, говоришь? Ну да, четкий был пацан. Вы мне две этих машинки заверните сразу. Колян, семки еще есть?
