Цифры, обозначающие скорость, как-то очень решительно перебираются за «250», руль подрагивает в руках, сзади слышна раскатистая песня мотора. Под пятой точкой — Porsche 911 Carrera S. Это 355 лошадиных сил, 5.3 секунды разгона до «сотни» и пять с половиной миллионов рублей...
С чего-то надо начать. Ну что, описать вам дизайн автомобиля, который давно стал классикой и при этом непрерывно эволюционирует, начиная с 1963 года? Похвалить круглые фары, поругать прямоугольные поворотники? Заострить внимание на фирменном антикрыле «утиный нос» и на дверях без оконных рамок? По-моему, это бессмысленно — описывать дизайн автомобиля, в котором всё подчинено канонам аэродинамики и высокого стиля. Здесь каждый сантиметр поверхности кузова и днища по миллиарду раз вылизан в аэродинамической трубе. Здесь даже канавка на зеркале - не эстетический элемент, а инструмент направления воздужного потока на стекло для его очистки. Дизайн Порше 911 был, есть и будет великолепен всегда. Если вы никогда не видели этого автомобиля или не верите в написанное здесь — просто смотрите фотографии. На этом с экстерьером покончим.
Итак, с чем же мы имеем дело? Автоцентр «Премьера» и «Порше Центр Тольятти», официальный дилер Porsche в Тольятти и Поволжье, предоставили на тест автомобиль Porsche 911 Carrera S, тип 997, выпускающийся с 2005 года. Список возможных опций — отделка салона, детали экстерьера, техническая начинка - занимает шесть листов очень мелкого текста. По сути, вы можете собрать свою собственную, единственную в свом роде «Карреру S». Базовая версия такой машины обойдётся вам в 5 160 000 рублей. Она включает:
Если у вас пузо или геморрой — подумайте несколько раз, прежде чем купить себе Porsche. Радость от обладания великолепной техникой будет щедро разбавлена раздражением по поводу низкой крыши, жестких сидений и прочих спорткар-атрибутов. Тут, помимо хорошего набора купюр и кредиток в кошельке, нужно быть радостным, подтянутым и спортивным — с другими показателями к Porsche 911 Carrera S можете даже близко не подходить. Если вас способно расстроить то, что при проносе правой ноги вы задеваете стопой за основание сиденья — не проносите ногу. Уберите ногу обратно, захлопните дверь и уйдите навсегда прочь.
Погружаемся в кресло. Оно жёсткое, и это приятно. Посадка гражданская, что называется без фанатизма. В отделке главенствует кожа, её фактура уместно переплетается с карбоновыми деталями — накладка над «бардачком» (из под которой, кстати, выезжают два удобных подстаканника), рукоятки КПП и стояночного тормоза. Центр комбинации приборов отдан тахометру, внутри круга которого цифрами выводятся показания скорости. Оцифровка всех приборов крупная, контрастная и великолепно читаемая. И — внимание — прекрасная обзорность! Передние стойки не создают проблем. Хорошо видно назад через боковые зеркала, и даже через салонное заркало получаешь кучу информации. Сдавать задним ходом не сложнее, чем на семейном седане. Осмотревшись, приходишь к интересному выводу. То, что ты находишься внутри одного из самых быстрых автомобилей на планете, выдаёт, пожалуй, лишь тот факт, что сидишь низко. Не как в формульном болиде, конечно, но всё же. В остальном это нормальный автомобиль с очень дорогим салоном, в котором есть всякая проза жизни, вроде розетки и отделений для мелочей, а в одном из таких отделений - даже несколько «слотов» для мелких монет. Кресло, помимо традиционных регулировок (горизонтальная, вертикальная, наклон спинки), умеет наддувать два поясничных валика и боковую поддержку на подушке и спинке.
Сзади весело. У вашей головы целых три варианта на выбор — свернуться набок, вперёд или назад. В последнем случае вы будете смотреть в небо через заднее стекло. Ещё можно попытаться распластаться по диагонали задней части салона, опершись локотком о ворсистый подлоконик. И всё это — при условии, что спереди сидит менее богомолоподобный, чем вы, индивид, и он достаточно сдвинул вперёд ковш переднего сиденья. Короче говоря, сзади должны ехать дети или мелкогабаритные девушки. Хотя девушка лучше пусть сидит впереди рядом с вами. А детей у вас пока нет. Или, по крайней мере, их нет на заднем сиденьи. Да. И вообще, это же породистый спорткар, не забыли? Круто, что тут вообще есть задние места.
Итак, надёжно фиксируем свою тушку на месте водителя и поворачиваем ключ в замке зажигания. Под колоритное скрежетание стартера сзади просыпается большой бензиновый Зверь, объёмом 3.8 литра. Это именно тот звук, который теперь будет сниться вам по ночам. Если нажать на педаль акселератора, по кузову пройдёт волна, вызванная 400 «ньютонометрами» крутящего момента. К слову, новые, только что появившиеся моторы для Carrera S ещё «моментнее» и мощнее — 420 Нм и 385 «лошадей», и при этом соответствуют нормам Euro 5 и содержат на 40% (!) меньше деталей. Двигатель, что стоит на «нашем» Порше — предыдущего поколения и выдаёт «всего» 355 л.с. Но поверьте, нам ни разу не показалось, что их недостаточно. Потому что каждая из этих лошадей - настоящая породистая Кобыла, на 100% отрабатывающая корм. То есть 95-й (или 98-й, завод-изготовитель допускает оба варианта) бензин.
Переводим рычаг коробки в положение «Drive». На этой машине стоит хорошо известный автомат Tiptronic о пяти передачах. На новейших машинах его сменил фирменный поршевский 7-ступенчатый «робот» PDK. Кроме того, на Carrera S можно установить 6-ступенчатую механику. Но «типтроник» - отличный вариант. Слегка продавливаем электронную педаль газа и плавно трогаемся. Да-да, плавно. В городе этот сумасшедший снаряд вполне способен демонстрировать цивилизованное поведение и отличные манеры. На нём, как ни парадоксально, приятно просто катиться в городском потоке, наслаждаясь утробным урчанием двигателя и перфекционалистическим звуком аудиосистемы Bose. Подвеска не вытрясает из вас позвоночник. Она жесткая, но жесткая по-умному. Очень энергоёмкая, и упруго отрабатывает неровности. Если не штурмовать ортодоксальные колдобины, то в плане вибраций в автомобиле комфортно — не побоимся этого слова. По ощущениям — это нормальный автомобиль для города! Руль налит приятной тяжестью, и пожалуй только это заставляет в очередной раз вспомнить, что вы за рулём очень и очень быстрой машины.
Педаль газа здесь напольная. Это традиция - и это удобно. Если, вальяжно катясь в городском режиме утопить её в пол, Вселенная мгновенно уменьшается до небольшой чёткой точки прямо перед глазами. Всё остальное, находящееся на переферии взгляда, смазывается в цветные полосы. Ваши внутренности ещё некоторое время раздумывают, следовать ли за вами или остаться на месте, и это приятное ощущение. Величина ускорения такова, что до 100 км/ч вы ускоритесь быстрее, чем успеете сказать «сто километров в час». Если вы когда-нибудь ездили на подобных автомобилях или на спортбайках — то вы понимаете, о чем речь. Если нет — готовьтесь к настоящему шоку.
На центральной консоли есть несколько интересных кнопок. Одна — с изображением амортизатора. Нажатие на неё «поджимает» подвеску, делает её ещё более строгой и практически полностью исключает крены в поворотах. Вторая — принудительное поднятие заднего спойлера, его фиксация. Она понадобится, если вы перемещаетесь в режиме частых разгонов и торможений. Если же эта функция отключена, "утиный нос" поднимется самостоятельно в интервале скорости от 80 до 120 км/ч в зависимости от температуры двигателя — ведь он, помимо аэродинамических обязанностей, ещё и помогает отвести тепло от пламенного мотора. Третья кнопка, с надписью «Sport», перенастраивает «мозги» трансмиссии на более агрессивное, гоночное, быстрое поведение. Но скорее всего, спорт-режим вам не пригодиться. Потому что Porsche 911 Carrera S — это живой организм. Он полностью адаптивен. Он знает, что вам от него нужно. Примерно полутора минут активной езды хватает для того, чтобы «зарядить» автомобиль. Отклики на нажатие газа становятся острее, коробка при разгоне дольше удерживает передачу, а под сброс газа активнее тормозит двигателем. Если сразу после этого нажать клавишу «Sport», разницы вы не почуствуете.
Быстры ли переключения? Я не знаю. Я не запомнил ни одного момента переключения, честно. То есть очевидно, что они молниеносны. Говорят что новый «робот» PDK с двойным сцеплением (Porsche Doppelkuplungsgetriebe — если вы фанат Порше, срочно учите эту скороговорку!) ещё более быстр, потому что там нет разрыва потока мощности. Но всё же и отживающий свой век легендарный Tiptronic чертовски неплох. Он, "прислушавшись к пожеланиям" драйвера, сделает точно то, что вы хотите и переключится ровно в тот момент, когда это сделали бы вы, пользуясь «механикой». Между прочим, у «Типтроника» есть «ручной» режим — на руле есть кнопки, которыми можно перещёлкивать скорости. Но пользоваться им не захотелось ни разу.
Расход топлива тоже удивляет. Напомню, у вас за спиной 3.8-литровый бензиновый монстр мощностью 355 л.с. В городе, если не устраивать «светофорных гонок», можно выдержать показатель 16-16.5 литров (хотя по «паспорту» - 17.9), а на трассе потреблять всего около 8 литра (официально — 8.4) на 100 километров пути. Это вообще первый случай, когда реальный расход топлива меньше, а не больше заявленного.
Ещё один миф, который хочется развенчать: «911-тый — это автомобиль исключительно для асфальта (с предварительно сдутыми с него пылинками), и даже ж-д переезд может стать для него серьёзной проблемой». Ну, вы помните эту идиотскую рекламу. Так вот, с неприятностями типа ж-д переездов подвеска Порше справляется играючи, вообще без каких-либо проблем. Скажем больше — вдоволь напылившись по разбитому просёлку, мы уделали машину «в хлам» — она была покрыта пылью, как марка Porsche гоночной славой. Мы приехали на мойку, и нам сказали, что заехать в бокс мы не сможем — на въезде был внушительный подъём со «ступенькой». Но 911-й эту ерунду переехал, почти не заметив. Машину помыли, и мы двинулись дальше.
Хотя и есть у 911-го чемпионские раллийные «корни», сорвать Porsche 911 Carrera S в силовое скольжение на асфальте — задача не из лёгких. Во-первых, нужно уехать куда-нибудь туда, где нет трафика и твёрдых вертикальных поверхностей. Во-вторых, нужно нажать страшную клавишу «PSM off», отключив систему стабилизации. Но даже в этом случае автомобиль будет в повороте изо всех сил вгрызаться в асфальт красивыми колёсами, и вибрировать всем кузовом, противясь скольжению. Поэтому, в-третих, будет неплохо, если под задними колёсами у вас окажется мокрый или не очень чистый асфальт. Далее нужно бросить автомобиль в поворот и резко открыть «дроссель». Если вы всё сделали правильно, то 911-тый пойдёт по красивой длинной дуге, метя хвостом. Дальше — только успевай работать рулём и газом. На ручной коробке такие номера исполнять наверняка удобнее, но и «автомат» справляется достойно — держит нужную передачу. Хотя ему, должно быть, нелегко. И скажем прямо - хотя босяцкие развлечения, вроде дрифта, и не проблема для этой машины, она создана для полётов иной высоты. Это серьёзный спортивный аппарат с явной «кольцевой» родословной.
Повороты он проходит так, будто липлет своими большими покрышками к асфальту. В тех виражах, где «простые смертные» будут изо всех сил пищать резиной на жалких 100 км/ч, Порше просто едет на скорости, вдвое большей. И даже способен маневрировать — отклики на движения руля быстрые и однозначные. Здесь важно следить за качеством асфальта — внезапная крупная кочка может разорвать контакт задних колёс с полотном и сбросить вас с траектории. А это уже очень неприятно. Но даже если вы умудритесь «сделать уши» на этом прилипающем к земле автомобиле, он заботливо укутает вас непроницаемым «коконом» из подушек безопасности, и вы останитесь живы. И всё-таки упражняться быть похожим на Вальтера Рерля, легендарного гонщика и заводского тест-пилота Porsche, лучше на закрытых трассах, где можно ввинчиваться в поворот на запредельной для других машин скорости. Влетаем на дугу под сброс газа... И вот тут-то вроде бы эксцентричное поршевское распределение масс в пользу задней оси (на неё приходится около 65% в статике) оказывается вам на руку. Вы открываете газ и аппарат, «присев на хвост», энергично выдавливается из виража. Круто!
И всё же, самое классное в этом автомобиле то, что за эти немаленькие деньги вы получаете не ультимативный гоночный снаряд, а полноценный автомобиль, на котором можно почти всё — и по закрытой трассе прохватить, и неспешно прокатиться с подружкой по вечернему городу, и поехать в длительный вояж за несколько тысяч километров под бодрое раммштайновское «Reise, Reise»... Да, в багажник объёмом всего 105 литров поместится только небольшая дорожная сумка, но если вам этого мало, то в красивой покатой крыше есть прикрытые накладками совершенно будничные гнёзда для установки багажника-кофра — не удивляйтесь, такой в списке опций для Porsche 911 тоже есть. Этот автомобиль создан по уникальному рецепту: «гранд туризмо», спортбайк и карт в одном стильном флаконе, приправленные специей под названием «премиум».
Итак, короткое, как время переключения передач «типтроника», знакомство с Porsche 911 Carrera S состоялось. И, увы, закончилось. Что в сухом остатке? Ты попадаешь под строгое обаяние этой машины, влюбляешься всё больше и больше и, может быть, даже слегка теряешь объективность. Но главное, ты понимаешь, что это — настоящий Автомобиль. Всё остальное, ползающее по дороге — это только попытки создать автомобиль, более или менее удачно реализованные. И абсолютно любой человек, однажды поездивший на Порше, будет невольно сравнивать все остальные автомобили с ним, как с эталоном. При этом понимая всю абсурдность такого сравнения.
