Своим появлением Hyundai Motor Company прежде всего обязана правительству Южной Кореи, с 1960 года создававшему благоприятные для развития собственной автомобильной индустрии условия. Волевым решением оно поставило заслон на пути импорта и закрыло рынок для западных автомобильных компаний. В то же время их технологиям дали «зеленый свет» - сотрудничество местных автопроизводителей с ведущими мировыми поощрялось.
На этой почве и возникла компания в 1967 году, как ответвление от семейного многоотраслевого гиганта («чеболя») Hyundai Group, основанного бизнесменом Чон Чжу Еном вскоре после Второй мировой. Название, перенятое от материнской компании, в переводе с корейского означает «современность». Логотип, формировавшийся, конечно, годами, в нынешнем виде не просто представляет собой стилизованную букву «H», а символизирует двух партнеров – саму компанию и ее клиента – крепко пожимающих друг другу руку.
Hyundai Motor начала деятельность с отверточной сборки «чужих» автомобилей – различных моделей Ford – но, в отличие от большинства корейских компаний, быстро преодолела этот этап. Благодаря амбициозности своего основателя и… удачному стечению обстоятельств.
Первую собственную - и первую корейскую - модель Hyundai выпустила в 1975 году – пятидверный хэтчбек Pony положил начало целому семейству. Впрочем, «собственная» и «корейская» - это громко сказано.
Hyundai Motor с самого начала стремилась к самостоятельности, но – пардон за тавтологию – своими силами достичь этого не могла не хватало ни технологических ресурсов, ни управленческого опыта. К счастью, в начале семидесятых подвернулся специалист, который положил начало решению обеих проблем.
Джордж Торнбулл был одним из руководителей английского автомобилестроительного колосса British Leyland. Устав от бесконечных интриг и внутрикорпоративных баталий, в 1972 году он покинул компанию, получив в качестве отступных два новых автомобиля – купе и седан Morris Marina. Он не продал их на вторичном рынке, а поступил мудрее обратился с партнерским предложением к молодой корейской компании. В Hyundai по достоинству оценили опытного британского управленца – получив высокую должность, ему предстояло возглавить работу по созданию «первого корейского автомобиля».
В основу Hyundai Pony была положена концепция «одна платформа – множество кузовов». Привычная и общепринятая сейчас, тогдашнее руководство British Leyland она не убедила – и была отвергнута.
Для достижения поставленной цели Торнбулл привлек признанных спецов со всего мира дизайном занималась джуджаровское ателье Italdesign, за технологический процесс отвечала фирма Perkinson, литейные цеха оборудовала японская Ogihara Mold Company, за моторами и коробками обратились к Mitsubishi, ну а кредитовали проект европейские банки Barclays и France Suez… Корейским инженерам, как наименее опытным, осталось заниматься ходовой частью и, прежде чем приступить к работам, они тщательно изучили конструкцию привезенных Марин.
В результате заднеприводная платформа, легшая в основу Pony, оказалась нечто усредненным между моделью британского автопроизводителя и Ford Cortina MkII, тоже, видимо, «препарированным» корейскими «юннатами» специалисты утверждают, что архитектура пола Hyundai Pony очень напоминает Morris Marina, а кинематика передней подвески типа Макферсон скопирована с Кортины.
Прототип симпатичного пятидверного хэтчбека класса B, напоминающего все и сразу, впервые продемонстрировали публике в октябре 1974 года на Туринском автосалоне, спровоцировав у нее легкий культурный шок. В серию машина пошла уже в следующем году, постепенно обрастая модификациями трехдверный хэтчбек, седан, пикап и универсал. Гамму моторов составляли японские карбюраторные двигатели объемом 1.2, 1.4 и 1.6 литра.
Для Южной Кореи Hyundai Pony не просто стал первым автомобилем оригинальной (ну почти оригинальной) конструкции, но и первым экспортируемым. Знаковая поставка в Эквадор состоялась в 1976 году. Затем географию экспорта расширили Колумбией, Египтом… От Европы этот список пополнили только страны Бенилюкса, никогда не отличавшиеся особой разборчивостью в автомобилях.
В 1982 году Pony подвергли комплексной модернизации и начали поставлять в Великобританию. От множества вариаций в Hyundai отказались, оставив две основных – пятидверный хэтчбек и пикап. Обновленный Pony принято считать вторым поколением модели.
Годом позже стартовали продажи в Канаде. К слову, «канадские» «лошадки» здорово отличались от «европейских» не только набором комплектаций и силовых агрегатов, но и некоторыми конструктивными решениями так, модель получила развитый передний бампер, «не замечавший» столкновений на скорости до 8 кмч. Поначалу холодно принятый корейский автомобиль к концу своей конвейерной жизни стал самой продаваемой моделью местного рынка в 1987 году нашли своих канадских обладателей 50 000 Pony II! Любопытно, что планы поставки Pony II в США сорвались – модель не удовлетворяла жестким экологическим нормам.
Отметим, рынок Канады Pony II осваивала не в одиночку – в том же 1983 году Hyundai выпустила свой первый седан среднего класса под нескромным именем Stellar («звездный»). Эта машина так же являлась «винегретом» из чужих агрегатов под оригинальной оболочкой. Оснащенный двигателями Mitsubishi и коробками Borg Warner, Стеллар опирался на заднеприводную платформу в буквальном смысле последнего поколения Ford Cortina образца 1976 года. Интересный тактический ход, ведь оригинальная Cortina никогда не продавалась ни в Канаде, ни в других американских странах.
В 1986 году Hyundai все же удалось выйти на рынок США с новой моделью Excel. Глядя на угловатый дизайн кузова, сложно поверить, что это тоже творение Italdesign. Excel пришел на смену Pony II и был уже переднеприводным. Американская публика на ура приняла новинку в первый же год в США продали 126 000 Экселей! По показателю продаж Hyundai возглавила список вновь прибывших на рынок США брендов, а журнал Fortune даже номинировал Excel на ежегодную премию «Десятка лучших продуктов». Все это, конечно, следствие низкой цены – за базовую комплектацию дилеры просили всего 4 995 долларов.
Правда, «самостоятельность» конструкции Excel’я вскоре обернулась для покупателей частыми поломками и множественными дефектами, что надолго очернило репутацию Hyundai, «отмыть» которую ценой колоссальных усилий удалось лишь к 2004 году, когда агентство JD Power определило автомобилям корейской марки второе место в рейтинге надежности.
В июле 1987 года дебютировала Hyundai Sonata первого поколения, призванная заменить изрядно устаревший Stellar. По уже отработанной технологии ее разрабатывали в тесной кооперации с Italdesign и Mitsubishi Motors, определив в качестве ориентира предпочтения среднестатистического американца.
В результате переднеприводный седан длиной 4,7 м получил современный, но не броский дизайн, гамму из трех бензиновых моторов японского партнера (2, 2.4 и 3 л), агрегатировавшихся с 5-ступенчатой «механикой» или 4-диапазонным «автоматом». Кроме Южной Кореи, сборка первых Сонат была налажена в канадском городке Бромон, который вообще-то славится своими горнолыжными курортами.
Через четыре года компания сделала важнейший шаг навстречу желанной технологической независимости, приступив к разработке собственных двигателей. Продуктом конструкторских изысканий стали бензиновые двигатели серии Alpha, как и Pony, ставшие первыми для всей Южной Кореи.
Семейство включало три двигателя объемом 1.3, 1.5 и 1.6 литра, мощностью 71-115 л.с. В 1993 году купе ScoopS-coupe, построенное на базе Excel второго поколения, серийно оснащалось Альфами, уже потом эти агрегаты получили другие модели. Сами моторы продержались в серии до 2002 года.
В 1993 году происходит знаковое для имиджа марки событие – HyundaiElantra становится автомобилем года, правда, в Австралии. Через три года еще одна веха – открытие собственного завода в Индии. К середине 90-х «костяк» модельного ряда Hyundai сформирован в классе B играет Excel (позже Accent), в C – Elantra, в D честь марки защищает Sonata уже второго поколения. Единственный «нишевый» продукт – вышеупомянутое купе ScoopS-coupe.
С середины 90-х Hyundai, как и другие корейские автогиганты, интенсивно диверсифицирует модельную линейку: появляются мускулистый TiburonCoupe, «бизнес-классный» Dynasty, представительский Equus первого поколения, минивэн Santamo (лицензионный Mitsubishi Chariot), внедорожник Galloper (Pajero первого поколения), «малыш» Atos.
Кстати, Atos стал первым Hyundai, облик которого разработала европейская дизайн-студия компании, расположенная во Франкфурте-на-Майне (ФРГ). Венчал производственную линейку помпезный Hyundai XG, дебютировавший на гребне финансовых потрясений, которые после Азиатского кризиса 1997 года в той или иной мере испытывали все корейские автопроизводители.
После того же кризиса Hyundai в 1998 году за 5,6 млрд долларов приобретает контрольный пакет акций своего основного конкурента – KIA Motors, в результате чего образуется новый альянс HyundaiKIA Automotive Group – на сегодняшний день четвертый по объему продаж автопроизводитель мира (после Toyota, GM и VW).
В 2001 году Hyundai Motor «отделяется» от чеболя Hyundai Group и становится самостоятельной бизнес-единицей, тогда же компания объявляет о стратегическом партнерстве с DaimlerChrysler, которое, впрочем, из-за финансовых трудностей последнего в 2004 году распадается.
Ничего страшного: глобальные амбиции Hyundai неплохо реализует и в рамках альянса с KIA. С 2005 года компания открыла два крупных производства за пределами Южной Кореи – в Алабаме (США) и Ношовице (Чехия), еще одно – мощностью 100 тысяч автомобилей ежегодно - строится под Санкт-Петербургом...
Остается добавить, что автомобили Hyundai через 6000 официальных дилерских центра продаются в 193 странах мира! Воистину успех Hyundai Motor – закономерный результат по-азиатски кропотливой работы в течение последних четырех десятилетий.
Хотите знать, что случилось с крестным отцом Hyundai Motor Джорджем Торнбуллом? В сентябре 1977 года его контракт с корейским автопроизодителем подошел к концу и он уехал… в Иран, налаживать местный автопром.
