Мы проживаем день за днём, и нам кажется, что мы остаёмся прежними, хотя каждая минута жизни неуловимо меняет нас, при этом действительно оставляя неизменным нечто главное. По этой формуле сквозь каждого из нас дует ветер перемен. Volkswagen Passat CC, последним из большой вольвсбургской семьи одевший на себя стильные очки фейслифта, очень точно цитирует эту формулу.
Во всём. Во внешности, в интерьере, в поведении — он тот же и уже слегка иной. Как человек, проживший очередную минуту своей жизни. Неплохой, в общем-то жизни.
Когда в 2009 году мы тестировали Passat CC, это было со всех точек зрения «двойное» знакомство. Во-первых, это было знакомство с термином «Комфортное Купе» и знакомство с коробкой DSG. Во-вторых, коробка была с двумя сцеплениями. В-третьих в компанию, для пущего удвоения эффекта «двойного знакомства», мы взяли «просто» Passat B6. Ныне и та, и другая машина — уже модели вчерашнего дня.
Тогда, в 2009-м, Комфортное Купе показалось слишком похожим на обычный Пассат. Не во внешности, конечно — тут водораздел был проведён четко — и не в интерьере, а в том, как машина ехала. Думалось тогда, что Passat CC должен быть чуть более спортивным, резким, жестким. Но когда мы вернулись к этой машине в 2012-м, стало понятно, что её не надо сравнивать с Пассатом. Их вообще не нужно ставить рядом. Это блюдо нужно пробовать отдельно от всего остального, как ни парадоксально. И тогда, вне сравнений, его вкус оказыается наредкость сбалансированным и самобытным. Не случайно ведь из названия машин, собранных для Европы теперь убрали слово «Passat», оставив только самодостаточное «СС» (а на рынках США и Южной Африки модель изначально называлась так). Правда, для российского рынка «Пассат» в названии решили оставить.
«Всефольксвагеновский» стиль обновлённому Passat CC, пожалуй, больше всех к лицу. Эта «строгость», которая в других моделях может казаться излишней, глуповатой или скучной, здесь оказывается очень в тему. Именно этого машине и не хватало — по-хорошему (или по-плохому, смотря что иметь ввиду) насупленной физиономии боксёра в зените карьеры. Светодиодные полоски ходовых огней в данном случае больше напоминают не легкомысленно «подведнные глазки», а «перманентный татуаж» в стиле Майка Тайсона. А ещё дизайнеры Volkswagen сравнивают стиль новых фар с изделиями компании Apple (модное нынче сравнение в Volkswagen Group, шкодовцы в преддверии появления своей Skoda Rapid тоже сыпали «яблочными» ассоциациями), и что-то общее действительно есть.
Задние фонари тоже стали строже, и они больше гармонируют со стремительным профилем, чем прежние. И однозначно перекликаются по стилистике с новыми фарами и решёткой. Что до самого профиля, то новую и старую машину различат лишь очень внимательные наблюдатели — разницу можно поймать лишь по чуть иным при взгляде сбоку бамперам. Впрочем, силуэт Passat CC настолько хорош, уже узнаваем и популярен, что кардинальные изменения точно были не нужны. Кстати, за прошедшее с 2008 года дебюта модели время в России было продано 8607 автомобилей (данные газеты «Авторевю»), что почти в два раза больше прогноза маркетологов Volkswagen!
Внутри изменений также немного, но они заметны — особенно когда сидишь спереди. По большому счёту, их два: центральная консоль имеет иные обводы (потому что уже в базе Passat CC теперь оснащается продвинутой «мультимедией» с тачскрином), а над мультимедийным блоком появились стильные часики. В остальном «внутренний мир» автомобиля уже претендует на некий канон: стойка «А» кузова по-прежнему сильно завалена назад (береги голову при посадке, баскетболист), двери лишены рамок, приборы и руль великолепно удобны, а сиденья всё ещё напоминают одновременно две вещи: гоночные «ковши» и спину какого-то большого злобного ящера. Круто!
И да — разумеется, на заднем ряду не стало просторней «в голове» (в задней части уровень крыши занижен по сравнению с «обычным» Пассатом на 50 мм), но места точно хватает при росте даже «слегка за 180». Задний ряд может быть двух- или трехместным, но во втором случае среднее место получается явно компромиссным — оно узкое, а под ногами у сидящего оказывается довольно высокий тоннель пола. Зато багажник вполне себе — 532 литра. Он глубокий и правильной прямоугольной формы. Попробуйте открыть крышку и крикнуть «Ау!» - вполне вероятно, что через некоторое время из недр багажного отделения вам ответит эхо.
Автосалон «Премьера», официальный дилер Фольксваген в Тольятти, предоставил на тест-драйв автомобиль в очень интересной комплектации: с новым 170-сильным турбодизелем (крутящий момент 350 Нм, столько же, сколько у бензинового 300-сильного V6) и шестиступенчатым преселективным роботом DSG. Паспортный разгон до 100 км/ч у дизельной машины составляет 8.6 секунды. Цены на неё начинаются с отметки в 1 443 000 рублей. Топ-версия с атмосферным бензиновым мотором V6, фирменным полным приводом 4Motion (муфта Haldex 4 поколения) и той же «шестиступкой» DSG обойдётся дороже (1 981 000 рублей), но и характеристики у длиннющего (пятиметрового!) седана будут в этом случае уже вполне спорткаровские: до «сотни» такая машина разгоняется за 5.5 секунды, а максималка составляет 250 км/ч.
Впрочем, и куда более «бюджетные» версии с бензиновыми турбочетвёрками 1.8 и 2.0 (моторы линейки TSI) порадуют владельца хорошей динамикой: 2-литровый мотор обещает 7.3 секунды до 100 км/ч, а 1.8-литровый — 8.6 секунды (точно как у нового дизеля), причём оба мотора можно комплектовать как 7-ступенчатой DSG, так и 6-ступенчатой «механикой», на паспортных цифрах разгона это почти никак не скажется, разве что считать значительным минус 0.1 секунды у «младшего» двигателя при агрегатировании его с «роботом». И наверное действительно стоит так считать — потому что ещё совсем недавно любые «немеханические» трансмиссии сказывались на разгоне в худшую сторону. «Полка» максимального крутящего момента (250 Нм) у 1.8-литрового мотора начинается с фантастических 1500 об/мин и длиться до 4200 об/мин. Согласитесь, такая «бодрость духа» турбированных бензиновых машин в сочетании с хорошей экономичностью (у 1.8 TSI расход в смешанном цикле составляет 7.4 литра на «сотню») делает эти версии очень привлекательными. Собственно, самый популярный вариант Passat CC в России — это 1.8 TSI на «механике». Эта «народная» версия обновлённого народного автомобиля сейчас стоит 1 108 000 рублей.
Да, «наш» тестовый дизельный Passat CC ощутимо дороже, но ведь при этом он ещё экономичнее — всего 5.5 литра «тяжёлого топлива» на 100 километров пути! Забегая вперёд отметим однако, что чтобы получить такие цифры в реальности, нужно, вероятно, о-очень постараться. Мы не старались. Потому что характер у дизеля очень боевой, звук приятный, и от соблазна интенсивно ускориться на свободном участке дороги никуда не денешься.
Руль в поворотах не назовёшь пустым, но усилие на нём, что называется, немного «синтетическое». И ощутимые крены в повороте никуда не делись, однако они далеки от критичных, а на дуге машина стоит отменно, допуская едва ощутимый снос передка только уже за гранью разумных скоростей. Остроты добавляют и опциональные 18-дюймовые покрышки, мёртвой хваткой вцепляющиеся в траекторию.
В последние года полтора появились отдельные журналистские мнения, что «роботы» DSG ныне, мол, уже «не те, что раньше», и что в жертву промышленной экономии принесли потребительские качества, упало быстродействие, стали хуже алгоритмы работы. Мне сложно судить обективно — раньше я ездил только на машине с 7-ступенчатой DSG (принципиальное отличие от 6-ступки в том, что у неё «сухие» фрикционы), но кое-что действительно заставило задуматься. Когда мы снимали видеосюжет, нужно было держаться предельно близко к «Амароку», в кузове которого угнездилась съёмочная группа в составе великолепных Игоря Макарова и Натальи Гладких. И держать постоянную скорость на протяжении долгого времени. Вроде бы ничего сложного, но, вероятно, скорость оказалась такой, что коробка долго не могла решить, остаться ей на третьей или уже перейти на четвёртую, то начиная подтормаживать двигателем, то, наоборот, переходя в режим «наката». В режиме «кик-даун» DSG даёт ощутимую паузу, прежде чем бросить машину вперёд, даже заставляя вспомнить не преселективные, а обычные роботизированные трансмиссии.
Но проблемы с задумчивостью полностью убирает режим «S» - коробка как бы «поджимается», просыпается и становится более адекватной — дольше держит пониженную при наборе оборотов, интенсивно тормозит мотором, при разгоне бодрее перебрасывает передачи (действительно перестаёшь замечать, как она это делает!), и при старте с места, кажется, даже соображает чуть быстрее. Справедливости ради отметим, что и несколько лет назад, когда эти коробки только появились, находились те, кто упрекал их в нерасторопности в режиме «драйв», хотя в целом работа DSG — и тогда, и сейчас — заслуживает высокой похвалы.
У педали тормоза весьма короткий рабочий ход, но он окажется привычным для того, кто давно водит Volkswagen (как и прямая прорезь селектора КПП с подслеповатыми светодиодными индикаторами положений), а само торможение с высоких скоростей на огромной машине доставляет почти такое же огромное удовольствие. Прямую на высоких скоростях машина держит просто фантастически, не уклонясь с траектории ни на миллиметр. Подвеска — в истинном стиле Das Auto: заставить автомобиль сотрясаться на ямах или «гребёнке» или раскачиваться на асфальтовых волнах практически невозможно.
Когда мы возвращались в автосалон, с нами поравнялся белый Passat CC, из дорестайлинговых. Оказалось, что за рулём — один из самых преданных фанатов Volkswagen Passat CC в Тольятти. Мужчина улыбался, показывал большим пальцем вверх и энергично обменивался репликами с сидящей рядом супругой. Они точно купят новую машину. Потому что она почти такая же, как у них, но чуть лучше. Что и говорить, в этом немцы знают толк — делать каждый раз как бы то же самое, но чуть лучше. Неуловимо меняя детали, оставляя неизменным что-то главное. Оставляя породу, суть, естество. Ведь именно таким образом через каждого из нас дует ветер перемен. А перемены должны быть к лучшему.
