На новый Cadillac SRX у концерна General Motors виды. Потому что, во-первых, это кроссовер. То есть то, что будет обеспечивать хорошие продажи, которые после кризиса и дефицита автомобилей необходимы «Кадиллаку», как воздух. А во-вторых потому, что «эс-эр-икс» - любимое дитя. Как мы это определили? Это чувствуется. В стежках простроченной нитками кожи на руле, в усилии на крутилках приборной панели, в замысловатом изгибе внутренних дверных ручек...
Понимаете, о чем я? О деталях. Это они определяют, как воспринимается автомобиль, они говорят о том, сколько души вложили в него создатели, они - это мерило затраченных на машину человекочасов. Почему все без ума от маленького, но дорогого «Мини Купера»? Потому что у него спидометр блюдцем, тумблеры, как в самолете, и цвет подсветки салона можно изменять.
Так вот, возвращаясь к «Кадиллаку»: кроссовер стал намного более детализированным. С каждым тестом какого-нибудь «американца» все отчетливее становится факт: янки начали, наконец, обращать внимание на стандарты качества Старого Света. Панель перед водителем отделана приятной кожей, хрома в меру. Когда заводишь кнопкой двигатель, стрелки приборов игриво загораются красным и подпрыгивают каждая в своей шкале, намекая на интересное продолжение. На обрамлении спидометра - небольшие треугольные кристаллы. Это индикаторы поворотников, которые загораются изнутри зеленым светом. Все надписи бортового компьютера на кириллице. Посередине панели - выдвижной сенсорный экран и целое созвездие кнопок. Возможно, здесь обилие деталей не совсем оправданно: скорее всего пройдет немало времени, прежде чем владелец SRX сможет, не отвлекаясь от дороги, тыкать и попадать в нужные переключалки. По крайней мере, мне с первого раза было непросто их все осилить.
На экран можно выводить как служебную информацию, так и трехмерную карту с навигацией. Навигатор даже знает некоторые весьма небольшие и удаленные самарские улочки, однако в целом система еще сырая. Например, Московского шоссе в ней нет, вместо нее есть М5. Взаимодействие с электронным штурманом несколько заморочено и не интуитивно. Когда, наконец, удалось задать точку назначения, система пару раз пыталась завести на одностороннюю дорогу со встречным движением. В общем, штатная навигация для провинции - это пока неоправданное излишество. А вот качественная аудиосистема Bose с сабвуфером и десятью динамиками - совсем наоборот, она звучит классно. В самый раз, чтобы расслабиться в большом кожаном кресле. Удобном, но, пожалуй, слишком широком для моих немясистых боков: в поворотах покруче скользишь по нему, как масло по сковородке. Руль регулируется по высоте и вылету в широком диапазоне, двигается электроприводом педальный блок, вот только педаль тормоза сантиметров на пять выше, чем газа.
Выглядит кроссовер молодцом: ни на кого, кроме «Кадиллаков», не похож, и гармонично сложен. И пусть на черном лаке почти не видна залихватски продавленная от жабры до самого багажника подштамповка, общую стройность кузова не спрячешь. Соседи по потоку сворачивают шеи. Жаль, конечно, такую красоту да елозить об наши бордюры. Однако американцам тоже жаль, чтоб мы елозили их красоту: одели по периметру пластиковую юбку. Дорожный просвет кроссовера 208 мм, но на переднем бампере - резиновая накладка. С ней расстояние до земли сокращается примерно до 17 см, впрочем, накладка легко демонтируется и устанавливается обратно.
Новый автомобиль - новый радикально. Re-imagined, re-inspired, re-invigorated, то бишь заново представленный, заново одушевленный и воплощенный, как обещает нам американский промо-ролик. Была Sigma, а стала Theta вперемежку с Epsilon-II. Это я про платформы. Предыдущее поколение делило основу с заднеприводным седаном CTS, нынешняя же генерация - на особой «тележке» Theta Premium: в «Тету» добавили кое-каких деталей от «Ипсилон-II», той самой, на которой построены свежий Saab 9-5 и Opel Insignia. Расположение двигателя теперь не продольное, а поперечное, а значит, большой V8 под капот уже не влезет, только V6. Впрочем, последнее только к лучшему. Базовая трехлитровая атмосферная «шестерка» мощностью 265 л.с. - с непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на впуске. Она эффективнее прежней: у той при объеме 3,6 л было на 10 «лошадей» меньше. Сменилась и коробка передач - с мотором сотрудничает шестиступенчатая АКПП Hydra-Matic.
В своей стихии, то бишь на асфальте, SRX едет как надо. Правда, в ручном секвентальном режиме. А если отдать весь процесс на откуп автоматике, нужно запастись терпением. Коробка явно не поспевает за акселератором, да и сам разгон, пока не продавишь гашетку до самого кик-дауна, неспешный. Первая треть хода педали газа задемпфирована и практически никак на положение «паркетника» в пространстве не влияет. По-настоящему интересным ускорение становится где-то с 3500-4000 оборотов. Рулевое колесо легкое и в околонулевой зоне не отличается чувствительностью, но с ростом км/ч начинает наливаться информативной тяжестью. Для длинных междугородних прострелов автомобиль что надо - непоколебимо стоит на заданном курсе, не отвлекаясь на мелочи. А что с поворотами?
Их было немного на нашем пути, но каждый раз «эс-эр-икс» удивлял: хитрая система полного привода предназначена для улучшения управляемости, а не для штурма снежных брустверов. Теоретически схема работы трансмиссии такова: между осями - электронноуправляемая муфта Haldex четвертого поколения, между задними колесами - муфта eLSD. Она способна перекинуть до 100% крутящего момента на колесо, у которого лучше сцепление с поверхностью. Однако повторим еще раз: пусть все эти муфты не вдохновляют вас на внедорожные подвиги. Тем более на штатной всесезонной резине Michelin Latitude Tour 235х55 R20. Под управляемость заточена и настроенная по-новому подвеска - спереди стоит МакФерсон, сзади - многорычажка. Не подумайте, что Cadillac жесткий. Американцы как-то умудрились сделать так, что при всей своей цепкости в виражах автомобиль сносно глотает ямы и бугры. По плавности хода это не «Мерседес», конечно, но энергоемкость достойная.
Кстати о конкурентах. В GM решили, что лучше меньше да лучше, поэтому перевели SRX в младшую лигу: укоротили на 117 мм и занизили на 52, но сделали более коренастым - на 65 мм шире предшественника. Пожалуй, так оно даже правильней: теперь модель будет толкаться не с большими и серьезными парнями вроде BMW X5, Audi Q7 или Mercedes ML, а с публикой подемократичнее - Х3, Q5, GLK, RX. И потенциальных клиентов тут поболе будет.
Найдет ли SRX своих покупателей в этой части света? Не сомневаюсь, что да. Вот только насколько таких будет много - вопрос. Цены вполне конкурентны: нижний порог стоимости машин 2011 года - 2 млн 50 тысяч рублей. За эти деньги кроссовер с базовым 265-сильным двигателем оснащен под завязку: электропривод всего и вся, в том числе крышки багажника, кожаный салон, двухзонный климат-контроль, легкосплавные диски R20, ксеноновые фары, аудиосистема Bose с 10 динамиками и жестким диском, выдвижной сенсорный экран, камера заднего вида, система бесключевого доступа в салон, восемь подушек безопасности. Аналогичный по мощности и комплектации Lexus RX 350 Executive, к примеру, стоит от 2 млн 455 тысяч. Audi Q5 3.2 FSI (270 л.с.) - от 2 млн 157 тысяч рублей. А вот BMW X3 с мотором 2.8 (258 л.с.) обойдется в 1 млн 870 тысяч, правда, и оборудования в нем меньше: климат-контроль - однозонный, обивка салона - ткань, нет такого мультимедиа-блока. Mercedes GLK 350 4MATIC (272 л.с.) отдают за 2 млн 30 тысяч рублей минимум, но с оборудованием уровня SRX дешевле 2 млн 400 тысяч такой не купить.
