Per aspera ad astra. Через тернии к «Астре». Каким-то чудесным образом применительно к новому хэтчбеку Opel эта поговорка сработала два раза: когда GM выводил автомобиль на мировой рынок и когда я забирал его на тест для «Каробки».
Не сложись обстоятельства определенным образом, читать бы вам сейчас обзор Insignia, поскольку изначально планировался именно он. Однако «Инсинья» выполняла свой непосредственный долг - катала клиентов, а посему, после недолгих переговоров, из салона взяли «Астру». Если честно, в глубине души я был этому рад: «Инсинья», конечно, автомобиль для «Опеля» более знаковый, поскольку открывает новую эпоху, но Astra определенно будет более массовой. Впрочем, подробный отчет о седане вы еще увидите - вам о нем расскажет маэстро Иннокентий. Я же верчу в руках ключики от новенького и свеженького хэтчбека.
Что до событий более глобальных, то мировой старт продаж новой «Звезды» пришелся на интересное, но не очень денежное время, которое все еще витает зловещим эхо на задворках некоторых автосалонов с нераспроданными машинами с цифрой 2009 в ПТС - «финансовый кризис». В сентябре 2009 года с «Астры» сдернули покрывало во Франкфурте, в декабре она поступила в европейские шоу-румы, а в марте 2010 года оказалась в России. В этот период GM свернул производство Hummer, Saturn и Pontiac, объявил о значительных финансовых трудностях, распустил с дюжину заводов, уволил 21 000 рабочих, остановил сборочное производство Opel в бельгийском Антверпене, чуть не продал Saab. Рождалась ли сверхновая «Астра» в муках? К счастью, почти нет. Вселенная GM настолько обширна, что финансовый коллапс в одном месте может совсем не отразится на процессах в другом. Да и многомиллионные ссуды были потрачены на разработку машины задолго до того, как ссуды были затребованы обратно. Предупредительность - все-таки благо автомобильной промышленности.
Astra для «Опеля» действительно звезда, ибо делает треть всех мировых прибылей концерна. На любимице не экономили, подтверждением чему - премия журнала Auto Bild под названием «Золотой руль 2009», в присуждении которой приняло участие 40 миллионов человек из 26 стран, и звание бронзового призера международного конкурса Car of the Year 2010 («Автомобиль года»). По значимости и культовости в Европе опелевский хэтчбек вплотную следует за «Гольфом».
Став модницей еще в предыдущем поколении в 2003 году, «Астра» осталась ей и в новой реинкарнации - всё в тренде. И коренастые задние арки, и общая динамика образа, и L-образные светодиодые брови в фарах, и возросшие во все стороны габариты. В кон и отпечатки от лезвия гигантского ножа на дверях - те же, что на Insignia, только повернутые в другую сторону. Интерьер в порядке: спортивный и уютный одновременно, с красной подсветкой дверных ручек, постамента рычага КПП и центральной панели. Тактильное восприятие подстать визуальному. Мягкая кожа на руле, нормальная - на сиденьях, податливый пластик над панелью и в верхушках дверей. В общем, как бы сказали в комментах, главному дизайнеру Марку Адамсу и его команде - зачОт.
В водительском кресле мне хорошо. Еще бы, оно было одобрено немецким советом экспертов и докторов AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V. - «Движение за здоровье спины»). Глядишь, подлечу немного остеохондроз... А если сэкономить на мануалах не удастся, так хоть в виражах не буду ерзать по спинке - сиденье заботливо поддерживает за бока правильно расставленными валиками. Кармашки, крутилки, боксы, подлокотник и даже USB-вход - все в пределах досягаемости вытянутой руки. Вот только левый подрулевой рычажок слишком колючий из-за насечек на кольце управления бортовым компьютером, и если бы не приходилось трогать его каждый раз при повороте или перестроениях, об этом можно было и умолчать. Зато сам рычажок теперь фиксируемый - не надо думать, как раньше, сколько раз его нажать, чтобы потух или загорелся поворотник. Неплохо себя ощущаешь и на заднем диване, по крайней мере парни сидели там втроем всю дорогу и не жаловались. За 176-сантиметровым мной до коленки заднего пассажира еще сантиметров десять, над головой воздуха тоже достаточно.
Движущая сила тестовой машины - 1,6 литровое атмосферное сердце мощностью 115 л.с. К сожалению, в моем случае неотделимое от шестиступенчатого «автомата». Я верю в то, что он современный. Я верю в то, что он суперэкологичный. Возможно я даже соглашусь, что в паре с другим двигателем он переключает передачи быстро. Но больше всего я уверен в том, что не стоит ставить его в паре с этим мотором. Он и так не самый мощный в линейке, плюс слишком радеет о нормах Евро-5, что выражается в откровенных запаздываниях на нажатие педали газа. А состыкованный с автоматической трансмиссией двигатель превращается в настоящего немецкого зануду: «Эмм, вы знаете, вот тут не надо ехать так быстро... Я вас очень уважаю, конечно, но мы не станем обгонять эту «девятку» с буквой «У»... С этого перекрестка не стоит стартовать так резко, как вам хочется...». Прибавьте к неспешным переключениям немалую снаряженную массу почти в полторы тонны и вы поймете, о чем я. Ручной режим не спасает положения: ты выбрал передачу, уже вдавил акселератор вровень с полом, из-под капота слышится натужный вой, тахометр на 3000 об/мин, а набора скорости так и не происходит. Лишь через некоторое время мольбы об ускорении все-таки достигают моторного отсека и стрелка спидометра оживает. Здесь точно нужна «механика».
Зато впечатления от шасси - совсем другого рода. Признаться, не помню, когда был в подобном упоении от ездовых повадок авто: лента дороги, даже такой ужасной, как на 22 Партсъезда вдоль парка Гагарина, стелется под колеса покорно и тихо. Только 17-дюймовые колеса Hankook шлепают по ямам и колдобинам. Подвеска упругая, собраная, но в то же время мягкая, не допускающая трясучки, которая была свойственна предыдущей «Астре». Платформа та же, что и у Chevrolet Cruze, однако у немецкого хэтчбека манеры шасси намного породистее. Инженеры пересмотрели все шарнирные соединения. Поворотные кулаки и нижние рычаги передней подвески McPherson сделали из алюминия, а в задней подвеске реализовали механизм Уатта. Не будем вдаваться в скучные технические разговоры, скажем лишь, что с помощью мистера Уатта новый Opel стал плавней и устойчивей. Руль с электроусилителем приятен и точен, вот только модные спортивные приливы мешают нормальному хвату. В затяжном вираже цепкую «Астру» скинуть с траектории так же сложно, как звезду со своей орбиты, а если и переборщишь слегка со скоростью, она отреагирует склонностью к недостаточной поворачиваемости.
Цена вполне адекватна и даже сопоставима с оной на предшественницу и вполне конкурентна на фоне одноклассников. Собирают хэтчбек на заводе под Санкт-Петербургом, где в июне 2010 года началось производство «Астр» по полному циклу со сваркой и окраской кузовов. В итоге нижняя планка стоимости - 569 900 рублей за комплектацию Essentia с силовым агрегатом 1,4 о ста «лошадях». В ней есть EBD и ESP, четыре подушки безопасности, магнитола, электропакет для стекол, подогрев зеркал. Кондиционер - за доплату в 15 тыс. рублей. У нас на тесте побывала предоставленная автосалоном VIP-АВТО ЦЕНТР, официальным дилером Опель в Самаре, самая богатая версия Cosmo с мотором 1,6 л (115 л.с.). Она может похвастаться двухзонным климат-контролем, подогревом руля и сидений, круиз-контролем, сиденьями с кожаными вставками, противотуманками и 17-дюймовыми дисками. Такой автомобиль с МКПП можно купить за 679 400 рублей, а доплата за «автомат» составит 30 тысяч. Минимальная стоимость автомобиля с турбированным мотором 1.4 (140 л.с.) - 649 900, а версия с топовым 180-сильным агрегатом предлагается не дешевле 739 тысяч. В списке интересных опций - передовая адаптивная система освещения Opel Eye с биксеноновыми фарами за 41 тысячу и подвеска с изменяемой жесткостью FlexRide - 40 тысяч.
