Создать бестселлер, казалось бы, не так уж и сложно — нужно всего лишь дать людям именно то, чего они больше всего хотят. Вот один из рецептов скрещивания «хлеба и зрелищ» от маркетологов компании Mazda: берем шасси от спорткара, устанавливаем в него экономичный и в то же время отзывчивый двухлитровый атмосферник и на все это вешаем крышу с механизмом быстрого складывания. На выходе у нас получается Mazda MX-5.
За 25 лет производства три поколения MX-5 разошлись по миру тиражом более миллиона экземпляров (этот автомобиль даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как самый популярный родстер), и в этом нет ничего удивительного. К примеру, в России, где сегмент кабриолетов и родстеров и так слишком узок, у миниатюрного японского спорткара из Хиросимы практически нет конкурентов. Peugeot 308 СС и MINI Cooper S Roadster хотя и стоят примерно столько же, сколько и MX-5, но при этом «европейцы» переднеприводные и совсем не «заточены» под спорт. А другие типичные конкуренты — Toyota GT 86 и Subaru BRZ — на данный момент доступны только в кузовах купе. Конечно, у них чуть более мощные (на 40 л.с.), чем у MX-5, двигатели, но это важно лишь на треке. Да и в любом случае по-настоящему увлеченные автоспортом люди собственные автомобили дорабатывают.
MX-5 третьего поколения, сочетающая в себе неплохую динамику, классический задний привод и складную крышу (впрочем, как и все предыдущие родстеры этого семейства), продается в России с 2007 года. А совсем недавно этот автомобильчик претерпел повторный, можно сказать, «прощальный» рестайлинг. Ведь уже через полгода или чуть позже на сцену выйдет MX-5 четвертого поколения.
Узнать обновленный родстер проще всего спереди: по большой «пасти» трапециевидного воздухозаборника, по новым противотуманкам и, главное, по пластиковым сплиттерам, расположенным в углах бампера. Дополнительную прижимную силу эти «крылышки» вряд ли обеспечивают, но выглядят очень эффектно. «Лицевая пластика» пошла «пятерке» на пользу — она стала еще симпатичнее и агрессивнее.
В России MX-5 продается исключительно в «топовых» версиях — с жесткой, складывающейся за 12 секунд крышей — и двухлитровой рядной атмосферной четверкой под капотом. Этот мотор выдает 160 л.с. при 6 700 об/мин и 188 Нм при 5 000 об/мин. В Европе, кстати, можно заказать более доступную версию заднеприводной «Мазды» — с мягким верхом и 1,8-литровым двигателем.
У нас же на тесте родстер в самой «богатой» комплектации Comfort (1 325 000 рублей), оснащенный, ко всему вышеперечисленному, еще и шестиступенчатым автоматом. Впервые увидев в салоне MX-5 ничем не примечательный селектор АКПП, я поначалу даже немного загрустил. Вряд ли кто-то усомнится, что этот автомобиль является по-настоящему спортивным, только если он «на механике» (факт — разница в разгоне до 100 км/ч между двумя версиями составляет целых полсекунды: 7,8 с и 8,3 с соответственно). То есть в версии Sport, которой в пресс-парке не оказалось… Обидно, но не критично, все равно я не собирался отправляться на гоночный трек, а, наоборот, планировал просто прокатиться на выходных до Северной столицы и обратно. А ведь с автоматом и круиз-контролем, который входит в базовое оснащение всех «российских» MX-5, передвигаться в пространстве однозначно удобнее!
Но планам моим не суждено было сбыться. Мой «второй пилот» приболела, погода совсем испортилась (когда льют дожди — в Питере делать нечего), и поездку пришлось отложить до лучших времен. Зато вместо скучного «дальняка» можно будет подольше покататься по извилистым подмосковным дорожкам. Как говорится: «Все что ни делается, все к лучшему».
Признаюсь, во время первого прохвата по излюбленному маршруту на севере Московской области я не пытался выжать из родстера «все соки». Наоборот, вспоминая все те минусы, которые зарубежные коллеги обнаружили в MX-5 первой серии (2005–2008 г.в.), решил присмотреться к автомобильчику повнимательнее до поиска его предельных возможностей.
Кстати, уменьшительно-ласкательные суффиксы я использую сознательно — «Маздочка» действительно очень маленькая. В багажник поместится лишь пара полных спортивных сумок, а в салон — лишь пара НЕ полных людей. И если ваш рост больше 180 см — забудьте про прическу, с опущенной крышей она будет безнадежно испорчена. Зато посадка за рулем по-спортивному правильная — сидишь практически на земле, ноги чуть согнуты (левая все время ищет педаль сцепления, но находит лишь большую площадку для отдыха), а руль, хоть и регулируется только по углу наклона, изначально находится на оптимальном расстоянии. Ну и крепкая боковая поддержка сидений как бы намекает, что в поворотах этот родстер способен развивать неслабые перегрузки.
На ходу MX-5 поначалу кажется каким-то пресноватым и слишком спокойным, слишком прогнозируемым. Открываешь газ на прямой — и рост скорости сопровождается практически симметричным ростом оборотов. Тяга ровным слоем размазана по всему диапазону, автомат только и успевает подтыкать передачи, слегка дергая автомобиль в моменты переключений. Поговаривают, что шестиступенчатая механика, наоборот, переключается предельно четко и одновременно мягко. Одно знаю точно, подготовленный водитель даже при интенсивном разгоне с педалью сцепления обращался бы деликатнее. Но хуже всего — что звук двигателя совершенно безэмоциональный, «безвкусный». Даже на высоких оборотах. Однако ничего странного в этом нет, просто нужно разобраться поподробнее.
Дело в том, что двигатель серии MZR изначально устанавливался на обычные «Мазды» 3, 5 и 6 серий. Видимо, когда его «перекидывали» в MX-5, решили сэкономить на «акустической» доводке. Ну и без «эконорм», конечно, тут дело не обошлось — рядная четверка соответствует высочайшим американским требованиям по экологичности — Bin 5 согласно EPA и ULEV2-В по жесточайшим калифорнийским стандартам (читай Euro 6). Не мудрено, ведь он может похвастать не только полностью алюминиевым блоком цилиндров с чугунными гильзами, но и двухвальной головкой с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске, системой VTC (VariableThumbleControlSystem), улучшающей качество смеси, и впускным коллектором переменной длины (VICS). А вот впрыск при всей «зелености» мотора, как ни странно, инженерам удалось сохранить «традиционный» — многоточечный распределенный. Это бесспорный плюс, так как в российских реалиях он прослужит дольше, чем прямой.
Несмотря на невыдающуюся по спортивным меркам мощность двигателя, обгоны на MX-5 совершаются на раз, два, три. Автомат хоть и «толкается», но понижает передачи практически сразу и охотно позволяет крутить мотор до самой отсечки. Да ведь можно еще и пошалить немного, совершая обгоны в хорошо просматривающихся поворотах — низкий центр тяжести родстера и то, что он крепко держится за асфальт, чувствуешь с первой минуты знакомства.
Вернемся ненадолго в 2005-й год. Тогда MX-5 коллеги поносили за пустой руль с непредсказуемо изменяющимся усилием, за тряскую подвеску и за то, что передняя и задняя оси автомобиля жили каждая своей жизнью, но и хвалили за стильный и привлекательный интерьер, присущий более дорогим одноклассникам. А как обстоят дела у MX-5 спустя 9 лет?
Стойки с пружинами и сейчас довольно жесткие — даже на волнах автомобиль изрядно потряхивает. А интерьер «состарился» и из «свежего и современного» превратился в просто добротный и лаконичный, без явных эргономических просчетов. Наконец-то вернули на место обратную связь рулевого управления — и всего-то надо было перенастроить электрогидравлический усилитель. Руль стал точным и легким, теперь даже на скорости он не страдает от переусиления. А в ограниченном пространстве маневрировать на крошечной «Мазде» одно удовольствие — 2,7 оборота руля от упора до упора и до смешного маленький радиус разворота — 4,7 метра! Как у мопеда!
Правда, когда я попытался свести радиус разворота до минимума, «прокрутив на месте жука» — меня постигло разочарование. MX-5 с автоматом не знакомо слово дрифтинг. И дело не в системе стабилизации — она тут вполне адекватная и при этом полностью отключаемая. Просто тяги мотора в сочетании с неспортивным автоматом не хватает для эффектных заносов. Ко всему прочему, «автоматную» версию MX-5 «кастрировали», оставив ее без самоблокирующегося дифференциала, крайне необходимого для фигурных скольжений и езды по треку.
Вот и остается довольствоваться лишь приливами боковых ускорений, когда Mazda по идеальной траектории ввинчивается в профилированную 180-градусную дугу на скорости под «сотню». Все-таки двойные поперечные рычаги спереди плюс многорычажка (такой же конструкции, как и у RX-8) сзади — идеальный вариант по меркам современных спорткаров. Да и центр тяжести 1122-килограммового родстера, как я уже говорил, по ощущениям находится где-то под пятой точкой водителя. Автомобильчик настолько крепко держится за дорожное полотно, что начинаешь периодически задумываться, не стоит ли под днищем какой-нибудь хитроумный вентилятор-«пылесос», как на сумасшедшем гоночном Chaparral’е.
Уточню — полотно должно быть относительно гладким и ровным, ведь с появлением первых кочек и заметных стыков «Мазду» начинает ощутимо потряхивать и периодически даже переставлять. Меня это даже забавляло — азартная «рулежка» MX-5 компенсирует ее же бесхарактерный мотор. Конечно, можно воткнуть под капот MX-5 что-нибудь «погорячее». Но тогда она перестанет быть стильной машинкой-бестселлером, с которой без проблем справятся даже гламурные девчонки, а станет очередным бескомпромиссным спорткаром для фанатиков. А второй вариант, естественно, намного менее выгодный.
Однако и гламурным девочкам стоит помнить, что даже при обычной повседневной эксплуатации придется мириться с некоторыми особенностями этого харизматичного автомобиля. Во-первых, он очень шумный, впрочем, как и большинство родстеров. Во-вторых, при опущенном верхе после 80 км/ч в салоне образуются устойчивые вихри, а пластиковый аэродинамический щиток совершенно не помогает. В-третьих, несмотря на легкий кузов и небольшую мощность, MX-5 нельзя назвать экономичным автомобилем — средний расход стабильно получается более 10 л 95-го на 100 км. А еще у MX-5 нет USB-порта…
Может, все-таки нужно подождать, пока Mazda сделает четвертое поколение MX-5, тестовые мулы которого уже замечены во время испытаний в солнечной Калифорнии? У нее будет и облегченное еще более жесткое шасси, выполненное в концепции Skyactiv, и новые двигатели, и даже USB-порт! Ведь все, что ни делается, все к лучшему.
