Все-таки 440 Нм и полный привод — сила. Точнее даже 300 сил. С таким портфолио «Ауди А7» настолько быстра, что редакция «Каробки» гонялась за ней аж с середины декабря. И в конце февраля мы ее таки нагнали в «Ауди Центре Самара».
Впрочем, причина неуловимости не столько в большой мощности, сколько в большой харизме. Sportback настолько лакомый для самарской и тольяттинской публики кусочек, что вырвать его хотя бы на денек из ухоженных клиентских рук было непросто. За что такая любовь к автомобилю?
За то, что немного не такой. Первым камень в огород классических трехобъемных кузовов кинул «Мерседес». Камень назывался CLS и начал продаваться настолько хорошо, что заклятые друзья не могли не обратить на это своего пристального немецкого внимания. Как следствие не так давно на рынок вышла сначала BMW GT, а после и Audi A7. Обе модели — стрельба по двум зайцам сразу: с одной стороны, это способ остаться на гребне автомобильной моды и подзаработать, с другой — предупредительные выстрелы перед появлением бизнес-седанов: баварской «пятерки» и ингольштадтской А6. Такой вот маркетинговый тир, в котором «Ауди» выпала доля стрелять после своих соперников. Позиция неоднозначная: с одной стороны, ты уже знаешь о результатах и можешь подкорректировать тактику, с другой, не остается права на ошибку. Но в команде Мартина Винтеркорна опытные бойцы, и рука ни у кого не дрогнула.
У дизайнера экстерьера Хорхе Диаса с руками точно все в порядке: линии приземистого кузова формируют образ свежий и традиционный одновременно. Самая непристойная и привлекательная часть, заставляющая мужчин хмыкать, а женщин краснеть — широкая линия бедер над задними крыльями. Хм... Ульрих Байерлайн, что лепил внутренности, тоже расстарался. Особая его гордость — дизайнерская и удобная ручка роботизированной коробки и хромированный кантик, очерчивающий дерево на центральном тоннеле. В принципе, он мог бы гордиться даже тем фактом, что панель схожа с таковой на машинах другого небезызвестного производителя из Германии... Однако люди из «Ауди» настолько гармонично вписали ее в свой интерьер, что это ни в коем случае не упрек. В подтверждение этому порой за рулем А7 ловишь себя на мысли, что так, как сейчас, вроде бы было всегда и быть по-другому не должно. Хотя было не совсем так. Но кого это волнует?
Точно не меня, подстраивающего под себя кожаное кресло. Когда снимали сюжет на клиентском тест-драйве «Ауди», одна жизнерадостная женщина с большим энтузиазмом рассказывала нам про А7, мол, в нем сразу же чувствуешь себя в своей тарелке, сразу же воспринимаешь его своим. Оказавшись за рулем, я понял, о чем она. Описываемое чувство возникает, стоит только открыть дверь и занести ногу над порогом. Наверное, так, как немцы, над деталями не заморачивается никто, и эта замороченность и является предпосылкой той самой интуитивной близости с механизмом. Например, в «Ауди» есть свои нюхачи, которые обоняют интерьеры новых машин на предмет того, пахнут ли они фирменным запахом. Есть люди, ответственные за нужный звук закрывания дверей. Стоит ли тогда удивляться образцовой эргономике? Сиденье впитывает в себя твою спину, подстраиваясь под изгибы, подкачивая воздухом поясничные валики. На тестовой машине стоят простые кресла, а в списке опций есть сидушки с расширенными регулировками и пятью режимами массажа. Намеренный эргономический огрех — покатый потолок в задней части салона. Естественно, если бы стояла такая задача, инженеры придумали бы, как сделать так, чтобы места над головой пассажиров осталось с запасом, но задача стояла другая — показать, что математически выверенная совершенная модель может быть в некотором роде несовершенной. Эта ниспадающая крыша — слова, сказанные за будущего владельца: «Да, я эстет, и красивая форма для меня важнее прагматичности». Тем не менее, прагматичность наличествует: объем багажника — 535 и 1390 литров в зависимости от положения спинок задних сидений.
Единственная вещь, к которой нужно привыкать дольше, чем ко всему остальному — ширина кузова. Насмотревшись на автомобиль снаружи, первое время кажется, что для проезда ему требуется полосы полторы. «Семерка» и вправду широка: 1911 мм, что на 56 мм больше, чем у нынешней А6. Да и в длину A7 Sportback на 4,2 см больше (4969 мм). На базу приходится 2914 мм — людям до 180 см сзади просторно, но тем, кто повыше, будет впритык. Высота меньше, чем у «шестерки» - 1420 мм. Это дает хорошую аэродинамику (Сх — 0,29), и, как следствие, улучшенную топливную экономичность и шумоизоляцию. Мир за окнами безрамочных дверей — почти немой. Нечленораздельно мычит клаксонами, воет прямоточными глушителями и бухает по ямам гружеными самосвалами, однако эстетствующим особам до этих плебейских попыток потревожить нежные уши дела нету. Тихо, как в библиотеке.
Право беспокоить обитателей салона есть только у 300-сильного мотора V6. Да и то временами, когда акселератор ужалит его впрыском под полным дросселем и стрелка тахометра вздернется к 3500 оборотам и выше. Есть в этом рыке задор, однако голос выхлопной системы можно было сделать и позлее. Видимо, берегут симфонию для грядущей S7. До 100 км/ч за 5,6 секунды? Вполне правдоподобно. В асфальт при разгоне упираются все четыре колеса, поэтому пробуксовки сведены к минимуму. По умолчанию приоритет у задней оси, которую двигают 60% крутящего момента, но в случае надобности процент может увеличиться и до 85. На сухом покрытии акцент на задний привод не прощупывается, скорее даже наоборот: с перебором скорости появляется стремление к сносу, а не заносу. Но стоит только выехать на снег... Газуешь в пол, и сразу же Sportback отвечает радостным вилянием кормы. Однако длится колебание всего мгновение: электронные системы тут же пресекают попытки заносов или пробуксовок, не позволяя мощности пропасть зазря и преобразуя ее в ускорение. Автомобильную совесть можно усыпить, отключив ESP. Вот где полноценный боковой дрифт! Главное — убедиться, что размеры площадки соответствуют водительским навыкам, потому как траектория поперечных скольжений под полным газом размашиста, как движения кистью художника-экспрессиониста.
Неразлучный ассистент подкапотного маэстро — роботизированная коробка S Tronic с двумя сцеплениями. Если бы не она, неизвестно, какой была бы полная картина. Семь ступеней перекидываются «роботом» с ловкостью заезжего жонглера: нужно проучить нахала на BMW в светофорной гонке? Вот тебе пониженные передачи. Хочешь просто спокойно фланировать вдоль набережной? Тогда держи карман: передачи с пятую по седьмую в ассортименте уже с 60 км/ч.
Подвеска, кстати, не напрягает ни в режиме гонки, ни в режиме экономии. Сбережению топлива способствует и система Start/Stop, которая глушит мотор, стоит только посильнее нажать на педаль тормоза во время остановки. Она же его заводит, едва переносишь ступню на газ. На нашей, предоставленной автосалоном «Ауди Центр Самара», тестовой А7 стоит обычное шасси, но из закромов за отдельную плату могут достать адаптивное, способное менять свои характеристики от более драйверских в режиме Dynamic до вполне гражданских в программе Comfort. Вместе с подвеской свой характер меняют электроусилитель, силовой агрегат и, собственно, коробка. Возвращаемся домой из чудного «Гостиного двора», где делали фотосессию, по Красноглинскому шоссе, селектор «робота» — в режиме S, настройки — Dynamic. Поворот следует за поворотом, и азартная душа «Спортбека» раскрывается тут прямо на глазах: руль тяжелеет, мотор рычит и требует простора и, получив его, подталкивает креслом под лопатки, отправляя к следующему виражу.
Время от времени приходиться осаживать прыть тормозами, и они хороши, но не нужно их переоценивать, все-таки снаряженная масса Audi А7 с самым мощным мотором — 1785 кг. К тому же из-за плотной звуконепроницаемой стены вокруг машины ускорения почти не чувствуешь, из-за чего в моменты замедления приходится удивляться: как, уже 120?! На 130, кстати, из кормы вылезает щегольский спойлер, дабы увеличить прижимную силу. Кнопкой на центральной консоли можно выдвинуть его принудительно. Ну, это так, дополнительная возможность для любителей покрасоваться, входящая в базовую комплектацию.
Помимо спойлера в первоначальное оснащение хэтчбека входят: системы стабилизации, шесть подушек безопасности, парктроник, кожаный салон, подогрев сидений, очень качественное аудио от Bose с 14 динамиками, электропривод багажника, двухзонный климат. Базовый двигатель — трехлитровый турбодизель мощностью 204 л.с., сагрегатированный с вариатором Multitronic. Стоит такая машина от 2 млн. 302 тыс. рублей. В линейке агрегатов есть также бензиновый мотор 2.8 FSI аналогичной мощности (204 л.с.), есть старшая версия 3.0 TDI с 245 л.с. Последняя, как и мотор нашего тестового автомобиля, может быть только на автомобиле версии Quattro. Из самых интересных опций — акустика от Bang & Olufsen за 322 280 рублей и светодиодные фары за 99 684 рублей.
А7, как и всё с четырьмя кольцами — очень качественный продукт на стыке эстетики, лаконичности и дотошного стремления сделать идеальной каждую гайку. У всех «Ауди» действительно есть свой запах и свой звук закрывания дверей. А в А7, помимо прочего, есть еще и чуть-чуть намеренного несовершенства. Собственно того, что делает ее человечнее. Того, чего так не хватает всему идеальному.
Благодарим за содействие в съемках «Гостиный двор «Электрощит», г.Самара, поселок Красная Глинка, квартал 2, дом 35 , тел. для справок: (846) 372-42-72
