Все любят орднунг. У серьезного человека орднунг регулярно. У творческих людей, как правило, более хаотично. При удачном стечении обстоятельств и умелых действиях орднунг перерастает в квалитэт, а иногда они появляются одновременно. Натренированные специалисты способны поддерживать орднунг постоянно и даже генерировать его самостоятельно. Орднунг - многомилионная индустрия, и серьезные организации делают на нем баснословные деньги. Одна из них - Volkswagen.
Орднунг - порядок, стихия немцев. И Volkswagen Touareg - настоящий немец. А Вальтер де Сильва - настоящий итальянец, в недалеком прошлом шеф-дизайнер Ауди. Кому как не ему знать, как должна выглядеть машина из Германии. У него было всего два года, что по автомобильным меркам весьма сжатый срок, чтобы перекроить дизайнерские наработки предшественника Мюрата Гюнака. Маэстро все сделал как надо: образ свежий и законченный, но при этом не выбивающийся из общей фольксвагеновской стилистической парадигмы. Широкая челюсть переднего бампера, переходящая в четко очерченные арийские скулы арок. По бокам пропорционально сложенного тела - атлетичные мускулы обводов.
Пропорциональность взята не с потолка - Туарег раздался в длину и ширину (плюс 41 и 12 мм соответственно), став при этом приземистее на 17 мм. Это понизило центр тяжести и прибавило устойчивости. Для нее же увеличили колеи на 3 и 11,5 мм спереди и сзади и растянули на 38 мм колесную базу. А опустившаяся крыша хорошо сказалась на аэродинамике - коэффициент лобового сопротивления теперь 0,35, а не 0,38, что отразилось на экономичности и аккустическом комфорте.
К последнему, кстати, в Вольфсбурге отнеслись особо внимательно. Боковые стекла теперь двойные, а новые изоляционные материалы более легкие и эффективные. На тестовой машине под капотом - фирменный 3-литровый турбодизель V6 TDI. В статике его не слышно вовсе, лишь еле уловимое шуршание, а под открытым дросселем в салон прорывается умеренный гул. Шуму ветра и шин добраться до ушей пассажиров еще сложнее. Такая тишина вполне способствует восприятию «Туарега» как премиумного автомобиля и позволяет получше сосредоточиться на осмотре интерьера.
Внутри дисциплина похлеще, чем на юбилейном Параде Победы. Кнопочки и крутилки, готовые нести службу по первому приказу водителя, выстроились стройными рядами на центральном тоннеле. Их, кстати, стало заметно меньше - многие функции отдали на откуп сенсорному дисплею, так что кокпит теперь смотрится лаконичнее. Премиумности добавляют приятный на ощупь мягкий пластик, полированное темное дерево и алюминий. К посадке тоже не придерешься - Volkswagen. За водителем просторно, а отдельный блок климата для задних пассажиров добавляет очков немецкой предусмотрительности. Сплошной орднунг, кроме, разве что, джойстика регулировки зеркал. Он может немного прокрутиться, и помимо трех фиксированных положений («нейтраль», левое зеркало и правое зеркало) может появиться еще парочка, в которых зеркала никак не реагируют на манипуляции, - при регулировке вслепую это вводит в заблуждение. Впрочем, эту операцию нужно проделать всего лишь раз, да и сами зеркала достаточно большие для того, чтобы полно отражать картину за машиной практически под любым углом.
Все тихо, уютно, по-немецки правильно, и из каждого дефлектора на тебя веет такой несвойственный русскому человеку дух спокойствия. Единственное, что его назойливо нарушает, - парковочные датчики. Пока мы пробирались к месту съемки по высокой траве, они успели пропикать нам все уши: парктроники тут спереди и сзади, и они не уставали с частотой один раз в три секунды сигнализировать о том, что впереди препятствие, которое на поверку оказывалось тоненьким стеблем. К всеобщей радости звуковое сопровождение вскоре удалось отключить, однако ликование длилось недолго: вскоре датчики запищали опять. Как ни парадоксально это звучит, но причиненное этой трелью беспокойство - от излишнего желания оберегать наше спокойствие. Мол, лучше я сейчас попищу, чем вы потом покричите, когда обнаружите на ЛКП пару внушительных царапин.
Вообще для сохранения внутреннего дзена (в переводе с японского - орднунга) владельца у Туарега имеется весьма длинный список опциональных интересных систем. Например, Area View. Четыре камеры (на пятой двери, в боковых зеркалах и в фальшрадиаторной решетке) обеспечивают круговой обзор и дают траекторные подсказки о том, куда лучше рулить на забитой припаркованными автомобилями узкой улочке. Или же адаптивный круиз-контроль, автоматически поддерживающий заданную скорость и полностью останавливающий машину в случае необходимости. Если два радара с дальностью действия 200 м и углом охвата 40 градусов и специальная камера распознают, что вот-вот случится что-то неприятное, электроника начинает экстренное торможение, натягивает ремни безопасности, закрывает окна и люк. Информацию о мире анализируют 27 контрольных модулей, которые учитывают углы продольного и поперечного крена кузова, текущую скорость, степень открытия дроссельной заслонки и еще 1686 других параметров.
Но пока ничего нештатного не возникает. 240-сильный дизель уверенно таскает «Туарег» по окрестностям каменного карьера, куда мы заехали для фотосессии, а 550 ньютонметров отлично ладят с 8-ступенчатым «автоматом» Aisin. При кик-дауне он немного тормозит, но зато овечки на южных склонах Альп щипают все такую же зеленую травку - задержки коробки сделаны в угоду экологичности и экономичности. Это дает плоды: мотор пьет на четверть меньше топлива, чем раньше.
За сэкономленные на солярке рубли нужно благодарить, помимо конструторов коробки и двигателистов, еще и отдел липосакции. Внедорожник похудел на два с лишним центнера. Большего всего убрали с шасси - на него пришлось 40% сэкономленного веса. Экономили не только за счет большей доли алюминия в рычагах, но и за счет избавления от ненужной, по мнению маркетологов, детали - трансмиссии с понижающим рядом и цилиндрическим дифференциалом. Ею пользовались лишь 10% от общего числа владельцев Touareg, а поэтому за ненадобностью ее заменили на более легкий и простой узел с дифференциалом Torsen (такой же ставят на паркетный Audi Q7). Впрочем, любители побарахтаться в грязи за доплату в 76 400 рублей смогут купить пакет Terrain Tech - с ним автомобилю возвращаются все утерянные внедорожные умения. Правда, доступен этот пакет только для дизельных версий.
Зато пневмоподвеску сможет установить любой желающий. За 94 200 «Туарег» научат подниматься-опускаться в диапазоне 159-300 мм, а также ездить в соответствии с одним из трех режимов: Comfort, Normal и Sport. Немцы не обманывают, и все три режима вполне соответствуют своим названиям. «Комфорт» подкладывает под колеса перину, «Спорт» провоцирует на агрессивное руление, а «Нормал» - нормал. Не стоит, однако, забывать, что под тобой 2 099 кг снаряженной массы - это чувствуется. Машина трогается с небольшой ленцой, с легким кивком тормозит, а в повороты ныряет с умеренными кренами. Руль точный и правдоподобно информативный - спасибо более короткому передаточному отношению рулевого механизма, перенастроенному ГУРу и увеличенной угловой жесткости подвески. «Туарег» вообще едет приятно. Еще бы, ведь его этому учили в Porsche, где были проведены все проектные работы.
Отчасти с Porsche новый «Туарег» роднит и повышенное внимание, которое к нему питают окружающие. Только мы отъехали от салона и встали у светофора, как слева подъехала «Тойота Авенсис», пассажирское стекло опустилось, и нам посигналили. «А почем машинка?». Экстренно обращаюсь к своей памяти, где всплывает только старая цена, прикидываю количество опций и отвечаю почти наугад: «Ну, около трех миллионов». Ребята пытались спросить что-то еще, но сзади возмущенно загудели, и мне пришлось нажать на газ. Надеюсь, они успели разглядеть телефон. Или как минимум читают «Каробку». Я оказался недалек от истины - тестовый автомобиль с 240-сильным дизелем TDI и многочисленными наворотами стоит 2 млн 756 тыс. Вообще же цены стартуют с 1 млн. 900 тыс.
За эти деньги получаешь версию с безиновым силовым агрегатом 3,6 (249 л.с.), с тканевой обивкой сидений, с ассистентами подъема и спуска, ESP с АБС, противобуксовочную систему ASR и электронную блокировку межосевого дифференциала, 6 подушек безопасности и аудиосистему с CD-чейнджером. 3-литровый 204-сильный дизель - от 2 083 000 рублей. Машину с мотором, как у тестовой, предлагают за 2 213 000 минимум, а дороже всего берут за V8 4,2 (340 л.с.) - от 2 млн. 913 тыс. Touareg сейчас собирают в Братиславе, а через год, возможно, по полному циклу начнут производить в Калуге, и ценники станут немного скромнее. И это правильно. Это орднунг.
