Prado в последней инстанции

Тест-драйв10 января 2010

Кто беден, тот и глуп.
Японская поговорка

Включить блокировки, перевести «раздатку» в пониженный ряд, чуть тронуть педаль газа. Новейший Land Cruiser Prado c 4-литровым бензиновым мотором и пневматической задней подвеской не торопясь и с достоинством  вползает в глубокую, раскатанную по осени колею, щедро припорошённую снегом...

Что почем

...Знаете, бывает так, что всё совпадает. Долгожданный выезд на тест-драйв, великолепный автомобиль и идеально подходящая ему погода. Всё совпало. Ну, по поводу погоды вы сами всё видите по фотографиям, а по поводу машины позвольте вас слегка просветить.

Официальный дилер Toyota в Тольятти, автосалон «Тойота Центр Тольятти», силами которого начались недавно начались продажи нового Prado, предоставил на тест автомобиль в максимальной комплектации, которая включает:

  • Электростеклоподъёмники
  • Электропривод регулировки и складывания зеркал с обогревом
  • Электрорегулировки рулевого колеса по вылету и наклону
  • Электрорегулировки передних сидений
  • Память положений водительского сиденья, зеркал и рулевой колонки
  • Кожаная обивка сидений и дверей
  • Подогрев передних сидений
  • Третий ряд сидений с электроприводом складывания
  • 3-зонный климат-контроль
  • Охлаждаемый ящик в подлокотнике
  • Чейнджер с тюнером и премиум-аудиосистемой JBL на 14 динамиков
  • Bluetooth с голосовой системой управления
  • Цветной многофункциональный сенсорный дисплей EMV
  • Русифицированная навигационная система на жестком диске с голосовым управлением
  • Круиз-контроль
  • Датчики дождя и света
  • Оптитронная подсветка комбинации приборов
  • 7 подушек безопасности
  • Активные подголовники переднего ряда сидений
  • Системы активной безопасности: ABS (антиблокировочная система), EBD (система распределения тормозных усилий), BAS (система экстренного торможения), VSC (система курсовой устойчивости), TRC (антипробуксовочная система), HAC (система помощи при подъёме), Crawl Control+MTS (система помощи на бездорожье), KDSS (система стабилизации кузова). Два последних «электронных помощника»  достались Прадо от старшего брата LS 200.
  • Адаптивная подвеска (AVS)
  • Пневматическая задняя подвеска (AHC)
  • Центральный дифференциал повышенного трения Torsen с принудительной блокировкой
  • Принудительная блокировка заднего межколёсного дифференциала
  • Электрохромное зеркало заднего вида
  • Иммобилайзер и сигнализация с датчиком объёма
  • Ксеноновые фары с системой адаптивного освещения
  • Передний и задний парктроники
  • 4 камеры обзора по периметру автомобиля
  • Легкосплавные колёсные диски
  • Релинги на крыше
  • Боковые пороги с подсветкой

Такая машина с бензиновым 4-литровым V6 (282 л.с. и 387 Нм) стоит 2 615 000 рублей. Такой же аппарат, но попроще — без третьего ряда сидений, «беспамятным» креслом и зеркалами, без вставок «под дерево», с «не премиумной» «музыкой» на 9 динамиков, с обычным, а не сенсорным дисплеем, без навигации, с «простой» системой помощи при спуске HAC вместо продвинутой «Crawl Control + MTS», без системы стабилизации кузова, без адаптивности в подвеске, а на задней оси - с зависимой рычажной пружинной подвеской вместо пневматики и без принудительной блокировки межколёсного дифференциала, с одной камерой заднего вида вместо четырёх по периметру — обойдётся в 2 185 000 рублей.

В феврале-марте «Тойота Центр Тольятти» обещает начать продажи дизельных машин (16-клапанный 4-цилиндровый рядный мотор с системой непосредственного впрыска Common Rail, 3 литра, 173 л.с. и 410 Нм). Дизельные версии (их  четыре) будут дешевле бензиновых, самая доступная будет стоить 1 729 000 рублей, а топовая — 2 486 500  рублей. С обоими двигателями агрегатируется только одна коробка — 5-ступенчатый автомат.

Самурай-фитнес

Если в сантиметрах нынешний Прадо подрос по сравнению с прежним всего ничего, то субъективно новая машина воспринимается куда более внушительно. Нет, это вовсе не тупой «качок». Самурай в расцвете сил, «скелет» которого — старая добрая платформа «серии  120» с мощнейшей лонжеронной рамой и повышенной на 11% жесткостью на кручение. Брутальный рельеф боковин кузова за счёт раздутых передних и задних арок, новые строгие «глаза», задние фонари, как бы поделённые на «кластеры»... Пусть дизайнерскими откровениями облик Prado не блещет. Но ведь Тойота издревле блистала совсем не этим! Спокойная внедорожная мощь — вот что нужно было подчеркнуть в серьёзно обновлённой внешности. И это получилось.

Если подойти поближе, то привлекут внимание камеры обзора — в первую очередь, массивная передняя, расположенная аккурат под эмблемой. Над нишей заднего номерного знака притаилась задняя, а боковые скромно выглядывают из приливов на нижней поверхности боковых зеркал. Понравилась подсветка порогов — один и тот же источник рассеивает свет и на саму подножку, и на дорожное покрытие в зоне посадки.

Дистанционный двойной центральный замок «Smart Entry» и система запуска «Push Start», предлагаемые на  LC Prado уже в базе, призваны сделать процесс попадания в автомобиль и запуск двигателя делом незатейливым и приятным. Чип-ключ, как водится, можно не доставать из кармана, а лишь коснуться небольшого оребрения дверной ручки и потянуть за неё. Дверь разблокируется — добро пожаловать. Дальше нужно просто сесть, нажать на тормоз и  на красивую кнопку «Engine Start Stop». Двигатель просыпается, рулевая колонка и сиденье перемещаются в рабочие положения, «вспоминая» водительские настройки и... Поехали? Не так всё просто!

Посадка на место водителя (да и вообще на любое место в машине) в Land Cruiser Prado происходит по истинно внедорожному ритуалу. То есть, это не посадка в привычном понимании. Это восхождение. Высокие люди (не ниже 95 перцентиля) смогут дотянуться пятой точкой непосредственно до подушки сиденья, но рискуют при этом вытереть штанинами (али колготками, у кого что) массивные пороги. Можно наступить на порог, но, опять-таки, высокому водителю придётся изрядно пригнуть голову, чтобы попасть в проём. Но есть альтернатива -  так называемая «техника запрыгивания» в автомобиль.

Надо поворотится к сиденью водителя задом, условно прицелившись оным в желаемую точку падения и решительно прыгнуть назад и вверх. В большинстве случаев перелёт закончится удачно, только на всякий случай пригните голову и вообще как-нибудь сгруппируйтесь в полёте. А если вы человек в большой степени «паркетный» и редко имеющий дело с бездорожьем,  при всех этих упражнениях с входом-выходом вас может позабавить поручень на левой передней стойке — у пассажиров понятно, но когда за эту ручку держаться водителю? Когда сильно трясёт? Да и просто при входе-выходе она не очень-то нужна — ко крайней мере, если нет специального навыка. Но позже вы поймёте, когда она нужна очень.

Высоко сидеть, далеко глядеть

Сидеть на месте водителя удобно, разве что у хорошей выделки кожи проявилась, как всегда, «обратная сторона медали» - на сиденье скользишь от одного бокового валика спинки до другого, тем паче, что расставлены они с прицелом на габаритного владельца. Но диапазоны электрорегулировок кресла (по длине, по наклону спинки, высоте переднего края подушки, поясничному подпору, высоте посадки) таковы, что устроится без проблем получится и у Кристины Агилеры, и у Николая Валуева.

Показания оптитронных приборов считываются кристально чисто. Педальный узел расположен идеально, площадка для левой ноги удобна. Селектор АКПП сам ложиться в руку, однако при переключении с «драйва» на задний ход есть риск промахнуться и угодить в «паркинг», что несколько раз и проделал ваш покорный слуга.

На «тач-скрин» в центре приборной панели не выводятся разве что курсы валют — аудиосистема, маршрутные характеристики, навигация, картинки с камер обзора в нескольких вариантах - и всё это хозяйство управляется непосредственно тыканием в сенсорный экран, по кнопкам вокруг него, а часть функций и вовсе вынесена на руль (то есть «мультифункциональное рулевое колесо») — например, дублирование громкости звучания музыки и выбора треков (что нормально), а также управление камерами обзора. Скажем прямо, в течение четырёхчасового знакомства с автомобилем полного взаимопонимания со всем этим стадом кнопочек не наступило. Не пора ли Тойоте внедрить какую-нибудь фирменную «умную шайбу»?

Хотя управление «климатом» затруднений не вызвало — две удобные «крутилки» (если нажать на правую, будешь управлять климатом на втором ряду, если отжать — то у правого пассажира) и ряд кнопочек между ними с нормально читаемыми пиктограммами. Ах да, в салоне есть и розетки, и разъёмы USB и AUX.

Под «климатом» расположился селектор демультипликатора, который удобно перещёлкивается из пониженного в повышенный ряд нажатием с одновременным поворотом. Рядом с ним — кнопки блокировок межосевого и заднего межколёсного дифференциалов и клавиши системы помощи при движении по бездорожью, автоматически дозирующую тягу на скоростях до 5 км/ч — которую, кстати, задействовать так и не удалось: несмотря на неукоснительное следование нами инструкции, на комбинации приборов почему-то загоралось сообщение об ошибке. Но мы списываем эту «нестыковку» на недостаток времени для нахождения полного взаимопонимания с автомобилем.

Ещё один блок кнопок расположен под рулём справа — тут настройки амортизаторов (комфорт, нормальный и спорт), отключение трекшн-контроля и регулирование высоты задней части автомобиля с помощью пневмоподвески: за пару десятков секунд Прадо способен существенно задрать корму или наоборот, «поджать хвост». Визуально эти кнопки из-за руля не наблюдаются (приходится нагибаться), а на ощупь в нужную попасть просто невозможно. Да и, право, незачем их трогать! Если вы не кнопочный маньяк, они понадобятся вам пару раз в жизни.

Чтобы покончить с мелкими недостатками замечательного в общем салона, отметим декор «под дерево» (нижняя часть торпедо) и «под шлифованный алюминий» (дверные поручни). Зачем этот восточный базар? Ей богу, большинство клиентов устроил бы и просто качественный пластик. А вот обзор с места водителя великолепен по всем направлениям — даром, что заднее стекло гигантского салона маячит где-то очень далеко, в районе соседней области. Через зеркала получаешь максимум информации (внешние, с интуитивно понятными электрорегулировками под левой рукой водителя, и вовсе впору использовать дома в качестве мебели), так что камеры — это только подспорье на бездорожье и при парковке. Передние стойки мешают несильно, а высокая посадка, помимо идиотски-радостного чувства «короля дороги», обещает и отличный обзор вперёд — по схеме «сверху вниз».

Арьергард

Второй ряд сидений — в данном случае он не задний, а средний — умиротворяет. Дискомфорт будет использовать только дылда, усевшийся по центру — его гуттаперчевым ногам будет мешать центральный тоннель и блок управления климатом, а сутулой спине будет хотеться большей податливости спинки дивана. У боковых же пассажиров, развалившихся в  своих кожаных ложах, достаточно места и в коленях, и над головой. Собственно, на втором ряду предпочтительнее сидеть именно вдвоём, для пущей комфортабельности откинув широкий центральный подлокотник — третий тут явно лишний, ибо даже если все трое не слишком массивны, места в плечах (по крайней мере, зимой) остаётся маловато.

Если оба сиденья третьего — то есть заднего - ряда сложены (с помощью электроприводов с кнопочками в задних стойках), то багажник получается внушительный. Если сложить и второй ряд (складывается в пропорции 2/3), то багажное отделение начинает своими размерами напоминать нутро грузовой «Газели» - сюда без проблем войдёт пара не самых маленьких холодильников. Если же все три ряда разложены, готовые принимать пассажиров, то за спинами у задних седоков останется ещё место для пары кейсов или не очень пухлых чемоданчиков (с деньгами — это сдача от покупки Прадо, ибо вы попали под хорошую сезонную скидку).

Сами же кресла третьего ряда, с виду могущие расстроить некоторой игрушечностью и детскостью, на поверку оказываются отличным вариантом даже для длительной поездки! Даже пассажиры с ростом за 180 см будут чувствовать себя тут как дома. Профиль сидений  вполне себе анатомичен, над головой достаточный простор, коленям ничего не мешает, да и впереди стоящие сиденья можно отодвинуть — они имеют регулировку по длине. Удобно! Да что там — нас с фотографом так впечатлил третий ряд, что коротко посовещавшись, мы торжественно нарекли его — уж простите нам, впечатлительным журналистам, эту фривольность — «бухательным кабинетом».

Благо, и в окнах тут предусмотрен антизапотевательный обогрев, и в ноги дует тёплым воздухом, и углубления под стаканы так и просят их скорейшего заполнения чем-нибудь прекрасным. Попасть в «кабинет» нет большой сложности — нужно потянуть за ручку на торце сиденья второго ряда и прошмыгнуть в образовавшийся от сдвижения кресла проём. Но расслабляться на заднем ряду рановато, ибо впереди — движуха по пересечённой и не очень местности.

Бряцаем доспехами

Самурай в городе — это круто. Большой двигатель, умиротворяюще бормочущий где-то под капотом, слегка повышает тон в ответ нажатие педали акселератора — и вот мы выкатываемся на улицу. Гидроусилитель настроен отменно — при медленной рулежке руль вращается двумя пальцами, а в поворотах наливается очень натуральной обратной связью.

Педаль тормоза не требует привыкания — выбрав короткий холостой ход, упруго упираешься ногой в накладку, и дальше дозируешь замедление практически только усилием на педали. Логично и удобно. На торможениях «в пол» умная ABS, умеющая распознавать тип покрытия и в зависимости от него выбирать программу торможения, действует на скользких дорогах Тольятти очень интеллигентно и эффективно.

АКПП ведёт себя вполне пристойно, подтыкая передачу в самый подходящий момент, особо не грешит тупостью и медлительностью, а в ручном режиме честно тормозит двигателем и вообще довольно бодро перещёлкивает передачи. Режим kick-down радует — «автомат» соскакивает на одну-две передачи вниз, и 2-тонная железная туша под бодрый рокот мотора устремляется вперёд, достигая 100 км/ч за недурственные 9.2 секунды.

Вы говорите - "не очень впечатляет"? Но, согласитесь, одно дело 9 секунд на каком-нибудь "подогретом" хэтче вроде турбированного Grande Punto, и другое дело - на двухтонной громадине. Хорошо! Ускорение вдавливает в удобное кресло, и Прадо уверенно бросается в левый свободный ряд под бравурную песню мотора. И только шуршание шипов Hakkapelitta-5 дополняет её.

«Вывести из себя» этого уверенного парня в скоростном повороте — задача непростая. При даже откровенном риске с подачей газа, автомобиль остаётся на траектории и демонстрирует очень умеренный крен кузова - даже забываешь, что несёшься на немаленьком внедорожнике.

Дело в том, что система управления подвеской (TEMS) в крутых поворотах автоматически повышает жесткость внешних и снижает жесткость внутренних амортизаторов, противодействуя крену кузова и сохраняя горизонтальное положение и устойчивость автомобиля. Кстати, аналогичным образом система уменьшает поперечные крены кузова на бездорожье и «клевки» при торможении. А едва возникающий снос при движении в повороте тут же в корне пресекается электроникой, и Прадо продолжает движение, как по рельсам.

Переставка на скорости 80 км/ч на обледенелой трассе на рамном внедорожнике весом более двух тонн. Что может быть веселее? В фазе возвращения на свою полосу Прадо коротко виляет задней осью... В салоне 4 человека вместе с водителем, и у каждого из них в голове успевает мелькнуть одна и та же мысль из шести букв. Но уже через долю секунды раздаётся протяжный писк зуммера  и... система курсовой устойчивости стабилизирует положение, слегка опережая быстродействие мозга водителя.

По пути к Фудзи

Всё познаётся в сравнении. Громадный Land Cruiser Prado на фоне заснеженного русского поля выглядит примерно так же, как улитка, ползущая по склону Фудзи. Но и выглядит, и ползёт Прадо замечательно. И вот что — имя «Йети» дали явно не тому автомобилю. Реальный Йети, Снежный Человек, — это новый  LC Prado. Ок, пусть это будет его негласным прозвищем. Потому что в зимнем апокалипсисе, который грозил бы стать белой смертью и снежным пленом для многих и многих машин (в том числе, и упомянутым паркетникам, и куда более настоящим «проходимцам»), Прадо чувствует себя как дома.

По запорошенной снегом колее из начала нашего рассказа — а по осени эта колея в иных местах была раскатана до внушительных ям в пол-колеса — он долго и красиво полз, изредка подбуксовывая всеми четырьмя колёсами, сдавшись только там, где начинался уже реальный хардкор. Неизвестно, сколько было до «дна» (эхолотом машина пока не комплектуется), но Прадо медленно «сел на мель» из неукатанного снега передней подвеской и дальше ехать отказался. Однако же назад мы выбрались без каких-либо проблем.

Машина охотно ныряет в крутые овраги, не менее охотно из них выбирается, преодолевает совершенно запредельные подъёмы (если учесть, что под колёсами мокрый снег) а о том, что это на самом деле не просто, напоминает только редкое потрескивание и попискивание «электронных помощников».

Всё-таки клиренс в 220 мм (практически предел для автомобиля без колёсных редукторов) в сочетании с хорошей подвеской, пониженным рядом, блокировками дифференциалов - великое дело на бездорожье. А подспорье всему этому — умная электроника, да круговой обзор с камер внешнего вида, отображаемый на дисплее. Сколько пеньков и коряг в тот день не дождались свидания с днищем и защитой картера! Жаль только, что забрызгиваются снегом эти «органы зрения» довольно быстро — почему бы не внедрить какую-нибудь «омывайку», управляемую одной маленькой кнопочкой с места водителя?

Признаём — наша попытка провести над Прадо экзекуцию под названием «диагональное вывешивание» с треском провалилась. Задняя пневматическая подвеска с амортизаторами в «комфортном» режиме отрывать от грунта заднее колесо не хотела категорически, на какие буераки мы не загоняли бы этого красавца — хода подвески просто огромны!

Зато в одну из таких попыток водителю наконец-то пригодился поручень на внутренней части передней стойки — на тот момент положение кузова было таковым, что дверной проём с обледенелыми порогами более напоминал люк, расположенный высоко над головой! «Втянуться» на место водителя получилось только покрепче ухватившись за упомянутый девайс.

Вторая половина дела

И ещё. Все мы знаем, что просто купить хороший автомобиль (а у нас на тесте в этот раз был именно такой) — это полдела. Вторые полдела — этот автомобиль обслуживать, и тут всё зависит от дилера. Можете обвинять нас в купленности и проданности, но у Toyota в Тольятти реально хороший дилер. Это видно даже по манере общения с журналистами — а поверьте, мы насмотрелись всякого. В «Тойота Центр Тольятти» нам кратко, но очень популярно рассказали про автомобиль, ответили на все вопросы, и снабдили дисками с музыкой (!). Мы слушали «Нирвану», «Unplugged in New York». И знаете что? Миллион раз слышанный концерт, записанный на шесть микрофонов в великолепной премиум-системе Prado звучал бесподобно. Это совсем не то, что мы слышали раньше в тупой «цифре» - откуда-то из небытия вылезло ещё процентов 10 звуков! К слову, и обычные компакт диски стереосистема воспроизводит грандиозно.

Машину нам выдали без всяких проволочек и практически на весь день, несмотря на то, что очередь на тест-драйв нового Prado довольно внушительная. Консультант, который был с нами на тест-драйве, оказался человеком эрудированным, приятным в общении и очень лояльным к нашим, не всегда  «штатным», упражнениям над автомобилем. И это здорово! Потому что за довольно небольшой промежуток времени мы смогли в достаточно полной мере оценить автомобиль. Словом, с «Тойота Центр Тольятти» работать приятно. И то же самое вам скажет любой владелец Тойоты в нашем городе.

Кто умён

Резюмируя всё сказанное, отметим, что за очень адекватные деньги вы получаете автомобиль, полностью соответствующий своему назначению — перенос респектабельного владельца из точки А в точку Б с максимальным комфортом, не взирая на рельеф бренной земли между этими точками. И при этом новый  Land Cruiser Prado — машина богатая и умная. В полном соответствии с японской поговоркой.

Взгляд со стороны

Евгений Николаевич Щибаков, начальник коммерческого отдела делового центра «Квадрат» Личный автомобиль - BMW X6:

Внедорожники Тойота — это надёжные и неприхотливые машины, обладающие своеобразным стилем, который многим нравится, а многим и непонятен. Но есть ряд объективных плюсов. Размеры Prado впечатляют - он кажется просто огромным. Однако чтобы привыкнуть к этим размерам, за рулём нужно провести очень немного времени.  На дороге чувствуешь себя выше и увереннее, грознее других. Высоко сидишь далеко глядишь — помимо прочего, это ведь немаловажная вещь в городском потоке. А ещё большие размеры — это дополнительная безопасность в случае столкновения. Если провести условную аналогию с моим автомобилем, то на трассе, конечно же, у Х6 будет преимущество в плане манёвренности, в плане прохождения поворотов, динамики. Но характеристики Prado — под стать его назначению. Ведь что касается бездорожья, то понятно, что на Прадо можно заехать дальше и глубже, чем на Х6. И это плавный, комфортабельный, надёжный автомобиль. Это Тойота.

По десятибальной я бы поставил машине 7-8 баллов. Но нужно помнить, что это субъективная оценка -  исходя из моих личных предпочтений. В целом машина хорошая — хотя лично мне немного не хватает динамики. Но она очень комфортная и это настоящий «проходимец»! Для своего назначения машина очень хороша, тем более, что цена приемлемая. Но как следующий свой автомобиль я бы рассматривать Прадо не стал, по крайней мене, пока - к японским машинам ещё не нашел подход, хотя у них есть ряд бесспорных преимуществ — качество, цена, надёжность.

Фото: Руслан Крамар

Друзья, спасибо за репост

Комментарии

Прикрепить картинку