Золотой пирожок

Тест-драйв1 сентября 2010

Запахло жареным. Не потому что перед нами стоял готовый к бою новенький, с иголочки, Cayenne S. Просто Игорь Бурцев, вместе с которым мы выехали на тест, имел неосторожность облокотиться о раскаленный солнцем рельефный черный бок штутгартского паркетника. Эхо короткого вскрика быстро потонуло в густом мареве прогретого, словно в духовке, воздуха спидвейного стадиона, и Бурцев, с некоторой досадой потерев обожженный локоть, продолжил «за жисть» объяснять телезрителям, почему этот гипертрофированный Porsche жжет. Мда, еще недели три такой погоды - и мы все превратимся в пирожки...

Пи-ро-жок. Не особо хочется записывать себя в ряды больших оригиналов, однако вряд ли кому-то приходило в голову называть Cayenne именно так. «Черная ракета», «аллигатор», «базука» или «котик» в крайнем случае... Нет, ребята, сначала пи-ро-жок и только потом - все остальное. В 2002 году, когда главная пекарня германских спорткаров если и не дышала на ладан, то как минимум заходилась в продолжительном кашле, рецепт кроссовера с черно-красно-золотой эмблемой на носу заметно оживил общее меню. Новая модель начала расходиться по состоятельным рукам как, собственно, горячие пирожки. Продажи пошли в гору, а все возмущавшиеся таким вольным обращением с фамилией великого герра Фердинанда - лесом. Сегодня «Кайен» воспринимается не как подкидыш, а как полноправный член семьи, и в кровном родстве продолжают сомневаться лишь совсем отъявленные гурманы либо же те, кто о вкусе «Порше» знают только понаслышке. Зря они так. Ко второму поколению паркетника, а точнее, к глубоко рестайлинговой версии 2007 года интерес был также очень высок, а приветствовали его как совсем своего. И вот - новая генерация.

Красивый. И поджаристый... в смысле поджарый. Свежий Cayenne кажется спортивнее, элегантнее, даже компактнее, что ли. На самом деле он больше предыдущего по всем направлениям: шире на 11 мм (теперь 1939 мм), выше на 6 (1705) и длиннее на 48 (4846). Такой зрительный эффект дает новое соотношение общей длины и колесной базы: из 48 мм продольной прибавки 40 ушло исключительно на увеличение расстояния между осями. Ну и грамотное вылепливание линий кузова - более покатый зад, слегка иной контур остекления, почти отрицательный угол наклона фальшрадиаторной решетки... В целом же - знакомое еще нашим бабушкам корпоративное лицо 911-го, только раздобревшее. Лепил Митя Боркерт с 2005 года, а интерьер в те же сроки готовил Оливер Розенбом. В 2007 году дизайн-проект автомобиля был завершен.

Внутри уютно. Дорого, кожано, но не по-пижонски, а по-поршевски - добро пожаловать. И пусть даже цвет салона тестового авто не теплый и аппетитный кремово-бежевый, а обычный черный, и вставки - не из антрацитовой березы, а из полированного алюминия с карбоном, все равно как-то душевно. Оливер Розенбом (он же ваял внутренний мир «Панамеры», что весьма заметно) расстарался: уровень проработки деталей вполне соответствует ценнику. По правую руку - кнопки управления климатом, подогревами, навигацией и дорожными режимами, по левую - ключ зажигания, в центре - фирменная пятиглазая приборная панель с крупным тахометром посередине (традиции - это, конечно, хорошо, но когда есть 8-ступенчатый автомат Aisin, пристальное наблюдение за оборотами вряд ли имеет много смысла). У опционных фактурных кресел - 18 направлений регулировок. Длина подушки, ее высота, поддержка боковая, поясничная и какая угодно еще вплоть до моральной позволят удобно усесться даже самому большому и толстому повару, не говоря уже про всех остальных.

Сзади тоже хорошо, но кнопок гораздо меньше. Раздельный диван может двигаться вперед-назад на 160 мм, а его спинка наклоняется на 6 градусов. Кресла можно просто сложить, увеличив размер багажника с 670 до 1780 литров. Есть возможность за доплату уважить задних пассажиров собственным раздельным климат-контролем (41 660 рублей). А вообще, список салонных опций так же широк, как витрина любимой кулинарии. Например, в штате идет аудиосистема Bose, но за энное количество рублей можно заиметь и аудиофильскую Burmester. Надоело, что мир за окном бедный? Есть выдвижные шторки и экраны в подголовниках передних кресел. Вентиляция передних сидений для тех, кого имя Porsche все еще повергает в пот и приятственное душевное волнение. При желании можно даже вставить компас и альтиметр прямо в верхушку центральной консоли (17 122 рубля).

Однако ж, полно сибаритствовать, не для того Ферри Порше не спал ночами и конструировал для немцев Kübelwagen'ы. «Ар-р-р» - отзывается Cayenne S на поворот ключа зажигания всеми восемью цилиндрами. Голос подходящий - грубый с хрипотцой. Нетто нынешнего пирожка вышло приличное - 2065 кг, хоть и меньше на 180 кг, чем было у прошлой «эски». Сэкономить удалось на шасси - в нем увеличили долю алюминия, что сделало его на 33 кг легче. Еще минус 111 кг с кузова: из крылатого металла пятая дверь, крылья и капот. К счастью, 400 л.с. и 500 Нм - это тоже много. Немецкий табун охотно подхватывает штутгартский SUV и устремляет к 100 км/ч за 5,9 секунды. «Kein Drama!» - сказали бы состоятельные бюргеры, облизывая пальчики, - никакого драматизма, просто очень напористо. SUV, кстати, не совсем штутгартский - кузов пекут в Братиславе, а оттуда переправляют в Лейпциг, где он доходит до кондиции и в качестве вкусной начинки получает двигатель, по специальному рецепту сваренный в Цуффенхаузене. «Backed in Germany». После сборки автомобиль обкатывают на заводском треке, и практически тем же самым занимаюсь сейчас и я...

Первый поворот с умышленным перебором скорости, системы устойчивости включены, компьютерные мозги очень быстро соображают, сколько крутящего момента отдать на внешнее колесо и насколько притормозить внутреннее (опционный задний редуктор PTV - Porsche Torque Vectoring), чтобы довернуться как можно эффективнее. Электронноуправляемая муфта PTM (Porsche Traction Management) задействует переднюю ось - она здесь вместо дифференциального полного привода, что был у прошлой генерации, - и немецкий кар вслед за рулем запрыгивает в вираж. Сейчас под колесами гравий, но даже на нем предел сцепления колес с поверхностью настолько отдален от среднестатистического, что уже после третьего правого поворота подряд пассажиры начинают зеленеть и просят поехать в другую сторону. Помимо дифференциала нет и раздатки с понижающим рядом - мало какой безрассудный богач отправится оставлять бамперы и красивый лак на внедорожном пейзаже, он скорее предпочтет пару-другую связок асфальтовых шикан. В ответ на излишек км/ч в поворотах Cayenne надрессирован мести хвостом даже со включенной системой стабилизации, но делает это плавно и предсказуемо. На руле четко обозначен ноль, но в длительных виражах обратная связь пресновата. Зато когда перекладываешь паркетник из стороны в сторону, вкус становится многократно четче и изысканнее. Для лучшей управляемости предназначены и активные стабилизаторы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), не позволяющие высокому кузову сильно крениться.

Сплошные аббревиатуры:

- Простите, вам ПСЛ или ПСМР (пирожок с луком или пирожок с мясом и рисом)?

- Мне лучше с PDCC и PASM. И PTV сверху немного покрошите.

Жестковато. Даже жестко. Это селектор управления подвеской стоит напротив надписи Sport - машина настроена поедать повороты, что отлично подходит для трека, но не является самым лучшим вариантом для городского замеса. Переключаюсь в Comfort, электронноуправляемые амортизаторы PASM (Porsche Active Suspension Management) фирмы Sachs меняют контур циркуляции демпфирующей жидкости, и жизнь на щербатых тольяттинских дорогах становится слаще и мягче. Вибрации от отдельных стыков и ям все еще доходят до кузова, минуя подвеску, но на то Porsche и Porsche, а не Туарег, чтобы даже в расслабленном состоянии всегда быть в тонусе. Промежуточный режим Normal - это больше тонуса по сравнению с «комфортом» и меньше тряски на фоне «спорта». Для тех, кто любит погорячее, на всякий случай присутствует и кое-какой офф-роуд арсенал, пусть и не в прежнем виде. Восьмиступка Aisin с укороченными передаточными числами вместо PDK с двумя сцеплениями - отчасти из этого котла. PDK бы грелся и гораздо хуже выдерживал тяготы бездорожья. Еще есть пневмоопоры, поднимающие кузов на 268 мм над землей (на скорости до 30 км/ч). Но эта система работает и на другой фронт - с ростом скорости клиренс постепенно снижается, как тесто на холодном противне (30-79 км/ч - 238 мм, 210 км/ч и более - 178 мм; для погрузки в статичном положении корму можно опустить до 158 мм).

Боеспособность машины там, где нет асфальта, сразу после ее рождения проверяют в Лейпциге. Военный полигон, на котором в былые времена совместно обкатывали танки и тяжелую технику ГДР и СССР, теперь в собственности Porsche AG - это один из немногих островков настоящего бездорожья, пусть и искуственно созданного, в автобанной Германии. Насыпные валы, реки и броды, ямы, крутые и не очень тарированные подъемы и спуски, ухабы и кольцевой холм с 35-градусным наклоном - через все это проходят еще тепленькие «Кайены», покидая здание сборочного конвейера. Поверим немцам на слово: машина обладает хорошей геометрической проходимостью и вне дорог общего пользования сможет заехать далеко.

Сами мы проверять этого не будем, и основная причина нашей нерешительности - цифра на ценнике. Cayenne S стоит от 4 млн 117 тысяч рублей, а базовая версия SUV с V6 (300 л.с.) - от 3 103 000 рублей. За эти деньги не придется доплачивать за восемь подушек безопасности, ABS, ESP, электропривод передних сидений с 8-позиционной регулировкой, двухзонный климат, подогрев сидений, датчик света. Дизельный автомобиль (240 л.с.) обойдется мнинимум в 3 135 000 рублей, а топовый Turbo (500 л.с.) - от 6 476 000 рублей. На опции истинно поршевские цены (вот где пуристы должны быть довольны). К примеру, спеццвет вроде песочного желтого будет стоить 114 149 рублей. Те самые спортивные сиденья с 18 позициями регулировки, которые нам так понравились, - 244 279 рублей. Керамические тормоза - это в плане цены фактически реинкарнированный «Логан» - 385 253 рублей, а аудиосистема hi-end класса от Burmester - вазовская «Самара» за 227 727 рублей. Инженерия высшего разряда тоже требует вложений: система подавления кренов (PDCC) - 154 101 рубль, PTV plus - 71 340 рублей, пневмоподвеска - 167 799 рублей. Но есть все же в списке допоборудования одна позиция, вполне доступная обычным смертным, - крышка ступицы колеса с цветным гербом Porsche. За 7 700...

- Итак, вам сколько пирожков завернуть?

- Эм-м... Вы знаете, спасибо большое, я дома поел...

Фото: Руслан Крамар

Друзья, спасибо за репост

Комментарии

Прикрепить картинку