Умный робот в гламурном теле: тест-драйв Mercedes A200

Тест-драйв20 февраля 2015Умный робот в гламурном теле: тест-драйв Mercedes A200

В 2013 году хорошо запомнившийся всем примечательной внешностью небольшой минивэн А-класса ушел в историю. Новым поколением неожиданно для всех стал гладкий, низкий полуспортивный хэтчбек, окрашенный сияющей, как французский лак для ногтей, краской жизнерадостных оттенков.

Внешность гламурного автомобильчика, как оказалось, хорошо сочетается с интерьером. В отличие от предыдущего поколения, внутреннее пространство Mercedes-Benz A-класса не вызывает желания заняться измерением объема багажника. Мысль о перевозке грузов в этой крохотной гостиной на колесах кажется смешной. Если уж и возить что-то, то придется класть багаж на сиденья цвета взбитых сливок, а чтобы не запачкать их, возить можно разве что коробки с подарками, перетянутые широкой красной лентой. Праздничная упаковка будет прекрасно смотреться вечером, когда в ответ на нажатие кнопки на чип-ключе в салоне призывно загорается иллюминация. Хэтчбек становится похож с ней на прогулочный теплоходик, плывущий ночью по темной реке. В салоне светятся не только потолочные светильники, но и скрытые огни в карманах дверей и нишах, условно отделяющие подголовники от спинок передних кресел. Призрачный свет не гаснет даже на ходу. Озаренный мягкими лучами апельсинового оттенка салон напоминает чилаут ночного клуба.

Образ владельца этого автомобиля сложился у меня в два этапа. Mercedes-Benz A-класса будет прекрасным подарком дочери, окончившей школу с золотой медалью и поступившей в престижный университет. Но жертвой обаяния А-класса можете стать и вы, как один мой знакомый, который поехал покупать супруге MINI в мощной комплектации. Тридцатидвухлетний мужчина оставил его себе, отдав жене вполне приличный кроссовер. 

Серьезные люди воспримут это утверждение с иронией: как это, забрать себе машину для девочек? Дело в том, что с красивой вещью бывает сложно расстаться, даже если она женская. Такова притягательность красивых вещей. А-класс — это красивая вещь.

Так что же все-таки сделал Марк Фезерстон, руководивший разработкой нового поколения А-класса, для того, чтобы создать привлекательный автомобиль?

В первую очередь -это распространенный тип кузова. Пятидверный хэтчбек был в жизни у каждого хотя бы раз, и многие сохраняют по отношению к нему теплые чувства. При этом особо яркой индивидуальностью не наделен — обаяние раскрывается не сразу. В какой-то момент, взглянув со стороны, понимаешь, что с шестнадцатидюймовыми дисками и тонкими шинами A200 смотрится классно. Останавливаешься, чтобы присмотреться, и отмечаешь причудливые изгибы и вырезы переднего бампера, острые штампованные грани и сложные линии, рожденные фантазией дизайнера. Экстерьер автомобиля далек от минимализма, над ним хорошо потрудились. Произведение искусства тем и отличается от обычной вещи, что им можно любоваться не один раз. Именно поэтому даже мужчина средних лет, не лишенный чувства прекрасного, может внезапно оставить маленький Mercedes себе. У многих сейчас есть две машины, и это еще не предел. Мы не идеализируем хэтчбек. Чем сложнее вещь, тем больше вероятности, что у нее есть недостатки. И они у А-класса есть, вы о них прочтете. Вопрос только в том, в какую сторону качнется чаша весов лично для вас.

У Mercedes-Benz никогда не было модели в таком кузове, тем более переднеприводной. Поэтому уверенно сказать, что перед вами именно «Мерс», можно, но лишь с определенных ракурсов. Водитель, следующий за вами, едва ли точно определит марку. Пожалуй, о немецком происхождении можно догадаться за счет дизайна задних фонарей. Сбоку тоже не все очевидно. Но если взглянуть в фас или в три четверти, все становится понятно, даже без огромной звезды с тремя лучами на решетке радиатора.

В передней части особенно заметны фамильные черты, роднящие маленький хэтчбек с В-классом и другими современными моделями Mercedes-Benz. Это миндалевидная форма фар, взирающих на мир со смесью наивности и легкой агрессии, линия капота и, конечно же, радиаторная решетка с двумя массивными горизонтальными перекладинами.

Самая заметная деталь интерьера A200 — кресла переднего ряда, имитирующие спортивные «ковши». В данном случае слово «имитация» не имеет негативного оттенка, потому что сделаны сиденья безупречно. Однако те, кому приходилось втискиваться в спортивные монолитные кресла, поймут разницу. Заключается она в том, что кресла в A200 — мягкие, и втискиваться в них не нужно. Ощущение сходства усиливают треугольные подголовники, составляющие единое целое со спинками кресел. Интересно, что в CLA 45 AMG Shooting Brake точно такие же кресла. Приятно, когда, приобретая самую скромную модель, понимаешь, что к тебе относились с той же заботой, что и к человеку, готовому расстаться с большей суммой. Впрочем, даже А-класс стоит умопомрачительных денег. Но об этом позже.

Я бы не назвал кресла идеальными — они тесноваты, хотя во мне всего лишь 174 сантиметра, и зимой я не хожу в объемной верхней одежде. Нехватка места не позволяет подстроить их так, как хотелось, приходится делать так, как получается. Дело не в недостатке регулировок на джойстике с памятью на двери и не в положении руля, которое меняется в двух направлениях: просто кузов маловат.

Поначалу мне показалось, что передний край крыши как-то уж слишком нависает над головой даже при моем скромном росте. Но впоследствии это ощущение пропало, особенно когда я опустил подушку кресла почти до пола. Сидеть при этом все равно было удобно.

Основной недостаток эргономики — обзорность. Смотреть влево при перестроении бесполезно — перед вами сплошная стена, вернее, «жирная» стойка. Да, массивные «столбы» спасут вас, если, не дай бог, придется «кувыркаться», но небольшие задние боковые стекла и еще более скромное стекло задней двери перечеркивают надежду увидеть что-либо в мертвой зоне своими глазами. Вдобавок вас притягивает к креслу умный ремень, который предварительно измеряет объем грудной клетки, а потом затягивается «под завязку», лишая последней возможности повернуться в монолитном кресле. Остается довериться зеркалам, камере заднего вида, которая, кстати, подсказывает траекторию парковки, и системе слежения за мертвыми зонами, сигнализирующей об опасности загорающимися в наружных зеркалах треугольниками и краткими пугающими поначалу звуковыми сигналами.

Пытаясь справиться с проблемой обзорности, я случайно открыл одну «защиту от дурака» в A200. Загоняя хэтчбек в ворота задним ходом, я, чтобы не зацепить столб, открыл дверь… и тут же остановился. Немцы категорически против дедовских методов парковки. Коробка переключилась в режим «Р», как только я открыл дверь.

Задний ряд кресел оказался в меру удобным. Достигнуто это удобство за счет багажного отделения, самого маленького по сравнению с конкурентными моделями, такими как BMW 1 и Audi A3. Я поленился переставлять детское кресло ради единственной поездки, но супруга ростом 173 сантиметра, прокатившись с ребенком на коленях, сказала, что ей было удобно. Выход и вход пассажирам заднего ряда максимально облегчен — дверь распахивается под углом в 90 градусов, и одежду пачкать не придется. 

Маленькому хэтчбеку заранее прощаешь огрехи шумоизоляции, но у А-класса акустическая защита не идеальна лишь в одном — шум доносится снизу, из колесных арок. Возможно, слух просто обостряется, потому что не может воспринять что-либо еще. Стоя на переезде, я с удивлением отметил, что не слышу стука колес товарного поезда, проходящего в 15 метрах от автомобиля. Не смог проникнуть в салон даже звонок семафора. Есть, правда, один маленький недостаток: если ветер заходит во время движения под определенным углом, в салоне появляется забавный свист, хотя зеркала сделаны по всем правилам аэродинамики и установлены на консолях.

Взглянув на переднюю панель, понимаешь — у Mercedes есть элементы, которые намеренно и усердно культивируются. Дефлекторы вентиляции, похожие на те, которые установлены на панели А200, использовались еще в Mercedes-Benz 220 W180/128, но и в современном SLS они похожи. 

Эта деталь отлично характеризует как салон А200, так и марку в целом. Даже в самом дешевом переднеприводном хэтчбеке пластик будет качественным и мягким, сиденья красивыми (а в нашем случае еще и кожаными), панель в нужных местах украшена вставками под карбон. Салон у А-класса совсем не «детский», хотя сдержанная попытка придать ему «молодежный вид» налицо. В этом заключается еще одна причина, по которой взрослый человек неожиданно для себя может оставить А-класс себе, пусть даже в качестве второй машины.

Мерседес А-класса — робот на колесах, и этим все сказано. В основном робот занят делами, и ему не до вас. Он соизмеряет обороты двигателя с работой коробки передач и ищет способы не дать вам вылететь с дороги, если вы что-нибудь неправильно рассчитали в управлении или слишком приблизились к автомобилю, находящемуся впереди или сбоку. Чтобы вы не мешали ему работать, в салоне предусмотрен обширный набор функций, доступных через экран, закрепленный на верхней части консоли, через кнопки под ним и не очень удобный джойстик. Вдобавок управление функциями продублировано на рулевом колесе, благодаря чему область в районе ваших рук, на мой взгляд, перегружена. Джойстик неудобен своим расположением. Чтобы управлять им, нужно положить руку на подлокотник, одновременно являющийся крышкой ящика, расположенного между сиденьями. Подлокотник двигается взад-вперед, но в обоих положениях кисть нужно скрючить, как лапу птицы, чтобы дергать пальцами джойстик. Впрочем, пусть этим занимается пассажир, а вы привыкнете к управлению на руле.

Чтобы не скучать в дороге, можно поджарить переднего пассажира раздельным климат-контролем (благо печка у автомобиля отличная), позвонить через систему хэндс-фри, покопаться в навигационной системе, послушать музыку, поиграть с адаптивным круиз-контролем или сжечь все топливо в автономном обогревателе салона, как это сделал я. К сожалению, бдительные немцы лишили водителя возможности выходить в интернет на ходу, хотя такая возможность в медиасистеме предусмотрена. Впрочем, прослушивание музыки через колонки Harman Kardon поможет смириться с ограничением.

У меня сложилось впечатление, что по-настоящему дружит медиасистема только с телефонами Apple. Я подключал к ней два смартфона HTC и разговаривал по телефону, но на просьбу выдать сводку дорожной ситуации и дать возможность проверить почту автомобиль отвечал фразой в духе «Данное устройство не поддерживает эту функцию».

Навигационная система удивила меня тем, что старательно отрисовывает лес, когда вы мимо него едете, но не знает домов, построенных, согласно надписи на фасаде, в 1970 году. Речь идет о строениях большого предприятия, расположенного в Подмосковье в 35 километрах от столицы. Это явный недостаток, учитывая успехи в электронной картографии последних лет.

Мне достался хэтчбек A200 с бензиновым турбированным четырехцилиндровым двигателем объемом 1595 кубических сантиметров, развивающим 154 лошадиные силы. Возможно, кто-то и пожалел бы, что это был не А250 с двухлитровым турбированным двигателем, выдающим 208 л.с., но только не я, потому что мне кажется, что для такого небольшого автомобиля 1.6 литра турбо вполне достаточно. Кроме того, блоки у этих двигателей одинаковые. Заглянув под капот, можно убедиться в том, какой там находится массивный агрегат, занимающий почти все свободное место. Я делаю на этом акцент, потому что на многие современные моторы без слез не взглянешь — как они выдерживают 150–180 сил с наддувом и не разваливаются, удивительно. А250 с двигателем 2.0 разгоняется до 100 километров в час за 7 секунд и может развить максимальную скорость 240 километров в час. А200, по ощущениям, ничем ему не уступает.  Шкала спидометра у А250 и А200 заканчивается на одной отметке — 260 километров в час.

Я честно хотел проверить, каково это — прокатиться на турбированном маленьком хэтчбеке со скоростью свыше 200 км/ч, но у меня ничего не вышло — погода не позволила. Поэтому ограничусь тем, что выражу уверенность в том, что машина "едет". Есть, правда, одно "но". Семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением 7G-DCT, как бы это правильно выразиться… это и есть тот самый робот, который не хочет, чтобы вы лезли в его дела. Согласно официальному трактату, «плавные переключения почти ускользают от восприятия», а «и без того низкий уровень шума в автомобиле уменьшается в результате более низкой частоты вращения коленчатого вала». Все это правда, зато коробка мешает разогнаться так, как этого ожидаешь с учетом мощности двигателя, и, вопреки всем законам мироздания, не способствует снижению расхода топлива. За две недели теста я лишь один раз заезжал в город, но расход ни разу не упал ниже отметки 10 литров на 100 километров.

Робот живет своей жизнью. Встроенная функция «Старт-стоп ECO» автоматически отключает двигатель при простое перед светофором или в пробках и затем запускает его вновь. Чтобы в ECO-режиме заставить двигатель разогнать автомобиль, необходимо, в прямом смысле, топтать педаль акселератора. Неправильно использовать в тексте жаргонные выражения, но после двух-трех кратких нажатий на педаль, автомобиль вдруг начинает мчаться, «как потерпевший», потому что коробка, как пришпоренная лошадь, переключилась сразу на 3 ступени вниз. Когда к процессу подключается еще и турбина, педаль приходится просто бросать, потому ты утыкаешься в автомобиль, едущий, и даже разгоняющийся, впереди. Мощность раскрученного двигателя в зимних условиях настолько чрезмерна для одной оси, что автомобиль регулярно буксует при старте с места на асфальте.

Здесь уместно отметить решение, которое мне, никогда не обладавшему Mercedes-Benz, показалось крайне спорным. Справа, под рулем, расположен селектор коробки передач. Во многих других автомобилях на этом месте находится переключатель сигналов поворота. Если бы речь шла о механическом рычаге с блокиратором, я бы возмущаться не стал, но в А-класс мы имеем дело именно с электронным переключателем режимов трансмиссии. Блокировка на ходу не предусмотрена, я это специально проверил. Можно нажать на кнопку на торце переключателя и мертво встать на месте, двигаясь до этого со скоростью 20 километров в час. Переход в режим «Р» на ходу — это нонсенс. Представьте, что будет, если случайно задеть кнопку на большой скорости.

Пока я привыкал, со мной случился еще один казус, связанный с переключателем коробки. Выруливая на магистраль, я «включил правый поворотник»… и поехал назад, прямо в автомобиль ожидавшего моего отъезда водителя. Через некоторое время, задумав обогнать медленно едущего господина на загородном шоссе, я «включил левый поворотник», и… позорно вернулся на свое место, проехав с полным газом на нейтральной передаче метров 25. На счастье, встречного автомобиля не было.

Работа многорычажной подвески не вызывает особых нареканий, если не считать недостатком то, что даже в комплектации Comfort она чуть-чуть жестковата. Можно представить себе, как трясет на российских дорогах тех, кто приобрел хэтчбек со спортивной подвеской. Адаптивный усилитель рулевого управления выше всяких похвал. Руль в меру тяжелый, когда поворачиваешь его, стоя на месте, и остается таковым при разгоне до любой скорости.

Не знаю уж, в чем здесь дело — в избыточном крутящем моменте или в недостатке веса, но за 2 недели я несколько раз чуть не вылетел с дороги, хотя хэтчбек был «обут» в комплект прекрасных шипованных финских шин. Наслушавшись рассказов о выдающейся системе стабилизации Mercedes-Benz, я был слегка удивлен тем, как легко этот переднеприводный автомобиль начинает «плыть» на ледяной каше, проходя не слишком крутой затяжной вираж. Я за рулем уже 15 лет и знаю, как себя вести, но девочка-студентка может и не справиться с такой ситуацией. Вывод — с еще более мощным двигателем ездить на А-классе по загородным шоссе зимой нужно очень осторожно.

Клиренса 14 сантиметров автомобилю, как ни странно, достаточно, даже если вы живете в загородном поселке, где дороги не успевают расчистить к моменту, когда вам нужно выезжать на работу. Проверил я это очень просто — загнал хэтчбек задним ходом на стоянку, покрытую снегом сантиметров на 30, выше порогов. Просто ехал, пока не нагреб задним бампером снега столько, что дальнейшее движение привело бы к появлению царапин на прекрасном «лаке для ногтей», покрывающем бампер. После этого я выбрался без всяких проблем, стараясь ехать вперед не по своим следам. Главное, не давать двигателю сорвать колеса в «букс». 

Прекрасной игрушкой оказалась система DISTRONIC PLUS, которая помогает водителю автоматически поддерживать дистанцию до впереди идущего автомобиля. Подозреваю, что DISTRONIC и система предотвращения ДТП, два или три раза преподносившая мне неприятные сюрпризы, это одно и то же. Сюрпризы заключались в том, что на небольшом экране, расположенном между аналоговыми шкалами спидометра и тахометра, прямо на ходу, без видимой причины появлялось сообщение о том, что система предотвращения ДТП не работает. Автомобиль при этом просто переставал разгоняться, но честно ехал. Впечатление было такое, что и дроссельная заслонка, и коробка передач встали на защиту двигателя, лишая водителя возможности делать резкие движения. Улучив момент, я подъезжал к обочине, и после «перезагрузки» ошибка бесследно исчезала.

Я выбирал для проверки DISTRONIC PLUS самые грязные автомобили, включая высокую бочку с надписью «Огнеопасно», и «цеплялся» к ним на скорости от 30 до 150 километров в час. Все тщетно: обмануть датчик-радар не удалось ни разу. Кроме поддержки дистанции в заданном интервале скорости система DISTRONIC PLUS автоматически замедляет автомобиль вплоть до полной остановки. Автоматическое торможение происходит с величиной замедления до 4 м/c2. Затем, когда автомобиль, к которому вы «прицепились», начал удаляться, система DISTRONIC PLUS автоматически разгоняет хэтчбек до заданной скорости. Если система DISTRONIC PLUS считает, что недурно было бы более энергично оттормозиться, она выдает предупреждение в виде прерывистого звукового сигнала, а на комбинации приборов загорается предупредительный символ. Если торможение закончилось остановкой, нужно лишь потянуть рычаг системы «Темпомат» либо слегка коснуться педали акселератора. Игрушка просто волшебная, но опять-таки не для девочек. Работает всегда и везде, даже в пробках, в условиях движения с частыми остановками.

Перед нами робот, замаскированный под гламурный хэтчбек. Прелесть его в том, что он допускает вождение в совершенно противоположных стилях. Если вы привыкли находиться на встречной полосе чаще, чем на своей, спорт-режим коробки, крепкий мотор с турбонаддувом и жесткая подвеска позволят вам все, что угодно. Если вы девочка или «золотой мальчик», вы можете причаститься к дарам премиального бренда, не покупая здоровенный рыдван. Если вы пенсионер, вы можете дремать (но не спать!) за рулем, доверившись системе предотвращения ДТП. Вопрос лишь в том, готовы ли вы отдать за хэтчбек А-класса от 1 миллиона 150 тысяч рублей (А180), до 2 миллионов 400 тысяч рублей за A45 AMG 4MATIC «Особая серия». Автомобиль, на котором удалось поездить мне, стоит 1 миллион 450 тысяч рублей.

Оценки по 10-балльной шкале:

ПараметрОценкаКомментарий
Внешний вид6Принадлежность к престижному бренду и детально проработанный дизайн добавляют привлекательности типовому хэтчбеку.
Место водителя6Несмотря на недостаток места, компоновка близка к идеалу. Пространство под рулевым колесом слегка перегружено элементами управления.
Удобство в повседневной эксплуатации7Прекрасно подходит в качестве городского автомобиля для перевозки пассажиров. Уменьшенное багажное отделение позволило сделать удобным задний ряд кресел.
Комфорт6Достойная шумоизоляция, отличная система отопления/кондиционирования и многочисленные опции приравнивают хэтчбек А-класса к автомобилям более высокого уровня.
Управляемость5Прекрасно управляется на ровном сухом покрытии. Слишком большая мощность двигателя для одной оси заставляет проявлять осторожность на зимней дороге.
Динамика разгона5В спорт-режиме разгоняется интереснее.
Тормоза7беспечивают эффективное замедление и остановку на любом покрытии.
Безопасность6Создан с учетом всех достижений Mercedes-Benz в области безопасности. Тем не менее, небольшие габариты и вес не позволяют говорить о полной защищенности водителя и пассажиров.
Престиж6Даже самый маленький Mercedes придает определенный статус его владельцу.

Информация о протестированном автомобиле Mercedes-Benz A-class 2014 года:

Тип Пятидверный хэтчбек
Длина 4292 мм
Ширина 2022 мм
Высота 1430 мм
Клиренс 140 мм
Объем багажника 341 - 1157 л
Снаряженная масса 1320 кг
Тип двигателя рядный четырехцилиндровый бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Объем двигателя 1595 куб. см
Газораспределение двухвальная ГБЦ, 4 клапана на цилиндр
Диаметр цилиндра / ход поршня 83,0 / 73,7 мм
Степень сжатия 10,3
Мощность 156 л.с. / 5300 об/мин
Крутящий момент 250 Нм / 1250-4000 об/мин
Экологический класс Евро 6
Трансмиссияроботизированная, преселективная 7-ступенчатая
Привод передний
Подвеска спереди стойки МакФерсона, сзади четырехрычажная
Тормоза Дисковые, спереди - вентилируемые
Максимальная скорость 224 км/ч
Разон от 0 до 100 км/ч 8,3 с
Паспортный расход топлива (АИ95) в смешанном цикле 5,7 л / 100 км
Размерность шин 225/40 R18
Объем топливного бака 50 л

Друзья, спасибо за репост

Комментарии

аватар пользователя: viktor_samoilov
viktor_samoilov24 февраля 2015 в 02:23

прочитал с интересом. хорош гламурный парень)

1
  • Ответить
аватар пользователя: DenZzeuro
DenZzeuro26 февраля 2015 в 03:29

Офигенная машина

0
  • Ответить
аватар пользователя: RacerX
RacerX1 марта 2015 в 13:01

Внешне симпатичный, но слишком дорог и бестолков в "младших" комплектациях.

0
  • Ответить
Прикрепить картинку