Не с первого взгляда

Тест-драйв21 июня 2009

Тест Hyundai i30 начался с сюрприза - "АвтоФан", официальный дилер Hyundai в Тольятти предоставил автомобиль в полное наше распоряжение на двое суток! Что ж, это действительно новый уровень общения со СМИ - доселе автожурналистов в Тольятти возможностью проведения теста в несколько дней не баловал никто. И такой тест имеет неоспоримое преимущество - за его время может вскрыться множество нюансов в характере автомобиля, которые в результате короткого знакомства будут "забиты" другими ощущениями. Итак, обо всём по порядку.

"АвтоФан", официальный дилер Hyundai в Тольятти предоставил на тест-драйв автомобиль в самой богатой комплектации:

  • 6 подушек безопасности (фронтальные для водителя и пассажира, боковые для них же, шторки безопасности)
    активные передние подголовники преднатяжители передних ремней 
  • ABS + EBD
  • ESP
  • Регулировка руля по высоте и вылету
  • Электростеклоподъёмники всех дверей
  • Электропривод, электроскладывание и подогрев зеркал
  • климат-контроль
  • раскладной ключ зажигания
  • охлаждаемый перчаточный ящик
  • борткомпьютер
  • Обогрев зоны покоя стеклоочистителей
  • датчики света и дождя
  • магнитолла радио + СD+ MP3 с блоком управления на руле
  • отделка рукоятки КПП и руля кожей
  • кожаный салон
  • литые диски 16 дюймов с резиной 205/55 Kumho или Hankook

Такая машина сейчас стоит 719 900 рублей. Те, кого устроит простенький кондиционер вместо "климата", ткань вместо кожи, отсутствие ESP и ряда других "роскошеств", смогут уложиться в сумму 533 900 рублей.

Шаг вперёд

Дизайн - это глобальный шаг вперёд! Вообще, если сравнить новое (скорее даже грядущее) поколение автомобилей Hyundai с литерой "i" в названии - тестируемый i30, а также так называемый "новый Гетс" i20, загадочный "новый Атос" i10, и уже выставленный у дилеров симпатичный кросовер ix55 - нужно признать, что с дизайном в компании Hyundai что-то произошло. И даже известно, что именно - дизайн Hyundai i30, например, разработан в конструкторско-техническом центре в Руссельхайме (Russelsheim Design and Technical Center). Выдержанная в жанре "динамическая скульптура" европеизированная внешность творит с детищем корейского автопрома чудеса - формальный правоприемник i30, заслуженный деятель российского авторынка старичок Accent рядом с потомком просто не валялся! Небо и земля! Да и как по-другому, ведь "i" - это inspiration, то бишь "вдохновение". С другой стороны, откровений в дизайне нет. Это просто добротный, симпатичный, актуальный и очень городской автомобиль.

Автомобиль выглядит куда более европейским, нежели прежние модели Hyundai

Габариты корейского хэтчбэка вполне среднестатистические: длина 4245 мм, ширина 1765 мм. Но есть одна деталь, которая при взгляде в профиль наверняка бросится вам в глаза. Это база автомобиля в 2,65 метра. Видно, как компоновщики старательно выдвигали заднее колесо как можно дальше "из салона", чтобы дать покой и волю задним седокам. И у них получилось. Когда сидишь сзади, чувствуешь себя пассажиром не гольф-класса, а... а чего-то куда более крупного. И дорогого. Самым высоким с избытком хватит места в коленках и голове, а самым широким - в плечах или что у вас там самое широкое.

Проход на передние сиденья серьёзных затруднений не вызывает, разве что возможен лёгкий контакт правого колена с рулевой колонкой, а правого бедра - с боковой поддержкой кресла. Но приноровиться к нормальному попаданию на место водителя получается за два-три раза, а само размещение на нём благодаря хорошим диапазонам регулировок кресла (наклон спинки, длина и высота посадки) и руля (по вылету и высоте) получается весьма комфортным.

Салон оставляет ощущение спокойной добротности и здоровой дороговизны - все детали отлично подогнаны, органы управления доступны без гимнастических упражнений. Интерьр в целом неплох, разве что проглядывающий местами дешёвый пластик неприятно контрастирует с кожаными креслами и баранкой, да удивляет отсутствие микролифтов в потолчных поручнях и "дешёвое" клацание замков дверей при открывании.

Официально в Россию поставляется два мотора: 1,4 л. (109 л.с.), 1,6 л. (122 л.с.) и две коробки на выбор - пятиступка-механика и четрырёхступенчатый автомат. Тестовый автомобиль был укомплектован большим из них - 1,6 литра, с автоматической трансмиссией. В тех машинах, что поставляются в Европу, возможны и дизели, но пока в России - только бензиновые моторы. Кстати, среди бензиновых моторов нет двухлитрового - в то время как в европейском варианте он предусмотрен.

Не дрифтинг, а дрейф

Разгоняться "в пол" "автоматический" i30 не любит категорически. Консультанты уверяют нас, что адаптивный автомат способен через определённое время подстроится под любой стиль вождения, но думается, что уменьшенная копия коробки "Туссана" просто не способна четырьмя ступенями управиться с интенсивным разгоном. Стрелка повисает на 4000 оборотах, мотор противно верещит, а разгона нет - где 122 обещаные нам "лошадки"? С торможением лучше - АБС лишь слегка "щекочет" ступню, а машина даже на штатных, наверняка не самых лучших шинах, останавливается охотно. В предельном повороте Hyundai i30 добросовстно скользит наружу из поворота тяжёлой "мордой" - ESP снос не корректирует, и только при возникновении заноса задней оси становится заметно вмешательство электроники. Впрочем, ESP можно отключить кнопкой, и сразу же - после первого заброса кормы - становися понятно, что зимой в гололёд этого лучше не делать - электронный помощник может оказаться весьма кстати. Переставка тоже даётся автомобилю с усилием - большие хода подвески, столь уместные при форсировании городских колдобин, не позволяют попадать в корридор на достаточно высокой скорости, и даже информативная баранка тут помочь не всегда в силах.

Но в обычных - не "боевых" - городских условиях вся эта драйверская ерунда благополучно отступает на второй план. Уже через час медленного дрейфа по городским улицам в прохладном чреве i30 ты понимаешь, что совсем не обязательно всегда ехать в полную педаль или даже в пол-педали - можно, как говориться, просто катиться, тащась. Тащась от неплохого звучания штатной "музыки", от надёжно проглатывающей буквально всё подвески (кстати, сзади многорычажка, а не какая-нибудь там дешёвенькая полузависимая балка), от внятного руля с чёткой обратной связью, от надёжных тормозов, от малого радиуса разворота, от отличного обзора... от того, что полуторамесячное дитя, всё утро визжавшее как Иерехонская труба, попав в прохладный простор задней части салона, наконец угомонилось и с интересом принимает участие в прогулке.

Действительно, в городе i30 чувствует себя на все сто - если отбросить низкие старты с перекрёстка, и виражи на грани сцепных свойств резины, то в всё отлично. В подвеске чувствуется огромный запас на пробой. Манёвры на тесных парковках почти доставляют удовольствие. Блок управления "музыкой" на руле удобен, пользуешься им интуитивно. Педаль тормоза жесткая, но информативная. Сетка в багажнике надёжно удерживает пару необъятных сумок из магазина, а сама погрузка этих сумок трудностей не вызывает. Только вот иногда всё-таки становится жаль отсутствия в российской линейке моторов дизеля - может быть, растянутые передачи 4-ступенчатого автомата сочетались бы с ним чуть получше.

Справедливости ради отметим - совершенно точно понятно, что автомат не вызовет нареканий у большинства спокойных водителей. До тех режимов, в которых к трансмиссии появляются вопросы, большинство владельцев не доведёт автомобиль за весь срок его эксплуатации. Но видимо, работники дилерского центра Hyundai и сами понимают, что с автоматом у i30 не всё гладко - и в конце теста предложили нам машинку с механической коробкой. Здесь ситуация иная. Да, заявленная мощность двигателя высвобождается с большей охотой, и разгон происходит более бодро и сопровождается с более приятными звуками. Но почему педаль сцепления такая невесомая? О её информативности речи не идёт вообще - ты просто не знаешь, отпустил ты её или нет. Момент включения сцепления можно отследить только по факту - уже поехал или ещё нет. Ей-богу, впору снимать туфли - или развивать сноровку и привычку. Передачи включатся нечётко, как будто через вату - с выбранной передачей можно запросто промахнуться, фиксация нечёткая, люфты велики. Словом, и здесь не всё супер, хотя кое-что можно списать на новизну и отсутствие обкатки у конкретного автомобиля. Но если в дизайне корейцы продвинулись весьма, то в плане оптимизации работы трансмиссий и настройки шасси им ещё явно есть куда расти и кого догонять.

И всё-таки успех

i30 - несомненный успех Hyundai. Если и не произошло революции в гольф-классе, то расстановка сил с появлением этого вместительного хэтчбека явно поменялась. За прошедшие в тесном общении с автомобилем двое суток моя семья в i30 почти влюбилась - мягкость подвески, приятный микроклимат, хорошая шумоизоляция внутри и приятный облик снаружи сделали своё дело, хотя поначалу автомобиль (может быть потому что корейский) вызывал некоторое недоверие. И если в моём бюджете образуется сумма достаточная для оформления кредита на "Ай-30", а в самом автомобиле появится более вненяемый автомат (или доведённая до ума "ручная" трансмиссия), то я в него тоже... почти влюблюсь.

Своим мнением об автомобиле поделились наши эксперты:

Андрей Крюков, ОАО "ТольяттиАзот", старший оператор. Личный автомобиль - Mazda 3

Вход-выход на место водителя для меня не удобен - я задеваю за боковую поддержку сидений, а колени под рулевой колонкой нужно проносить очень аккуратно во избежание контакта. Мой рост 188 см - запас над головой остаётся минимальный. Рулевая колонка регулируется в 2-х направлениях и хода довольно большие. Обзорность хорошая, на зеркалах есть дополнительный сектор. Посадка водителя чуть высоковата даже с учётом регулировки - я люблю сидеть ниже, хотя в городе плюсы высокой посадки очевидны.

Сиденье профилированное, но в повороте боковую поддержку особо и не ощущаешь. На моей машине нет такой ярко выраженной боковой поддержки, а ощущения примерно те же.  То что руль кожанный - это хорошо, а то, что выглядит он плохо - это плохо. Пластик на центральной консоли и подлокотниках дверей выглядит дёшево, на подлокотники напрашиваются накладки из какого-нибудь более симпатичного материала. То, что есть музыка с мр3 - это плюс, кому-то её вполне хватит. Не радует звук хлопания складывающихся поручней на потолке - микролифтов на них нет. Зато микролифт есть на крышке "бардачка" - на колени пассажира крышка не упадёт. Голубая подсветка комбинации наверно приятна для глаз молодёжи, но она неинформативна. В показания нужно всматриваться, останавливая взгляд.

Подвеска очень энергоёмкая, длинноходная, большой запас «на пробой». В то же время, из-за этого сильно прострадала управляемость. Довольно сложно попасть в коридор на "переставке" - угадать с возвращением мне не удалось. В целом настройки подвески - на комфорт. Ещё на управляемость, возможно, оказал влияние выбор резины - Hankook Optima. Дорожный просвет с виду кажется большим, но расстояние от рычагов задней подвески до земли небольшое. Мотор шумный, шумоизоляция моторного отсека слабовата. Шум мотора особенно сильно заметен на автомобиле с автоматической коробкой в режиме «кик-даун». 4 тысячи оборотов очень давят на уши. А вот короткоходную педаль тормоза я не склонен считать недостатком - это как раз по мне.

Сзади очень много места! Единственное, что не понравилась - пластик на спинке переднего сиденья. Внушает уверенность большое количество подушек и шторок безопасности. Сзади пристёгиваться удобно - замки задних ремней зафиксированны, их не приходится "вылавливать". Багажник большой по высоте - хоть под ковром и докатка, зато в багажник можно стоймя поставить канистру. Замок закрывания багажника имеет возможность открывания изнутри - это плюс. Есть ручки для закрывания - их две, с обеих сторон. Багажник открывается на большой угол - я до замка головой не достаю, а сам замок закрыт травмобезопасной пластиковой накладкой - нет металлических травмоопасных частей. Очень удобна внешняя ручка открывания багажника с кнопкой и электрическим приводом замка —  руки в любую погоду будут оставаться чистыми. На лючке бензобака есть держатель для крышки - в эксплуатации не будет натиров на краске.

В целом - честно говоря, я от корейского автомобиля худшего ожидал. Машина очень неплохая и наверняка будет пользоваться успехом, но всё-таки на мой взгляд за 716 тысяч можно посмотреть что-то более «породистое».

Дмитрий Шабров. ООО "Оконный Вопрос", директор. Личный автомобиль - Mazda 3

Понравился комфорт подвески - в городе она работает отлично, но в возможной экстремальной ситуации наверняка нужна будет большая жесткость. Салон просторный. Места очень много, особенно сзади - длинная база даёт свои ощутимые плюсы. Разгон, если сравнивать с одноклассниками, нормальный и равномерный - без каких-либо провалов или, наоборот, всплесков. АБС работает очень хорошо, комфортно - нет таких сильных "стуков в педаль", как иногда бывает.

В то же время тормоза очень хорошо "схватывают". В поворотах можно тормозить без боязни потерять машину - АБС работает надёжно. Работа ESP заметна, но система даёт машине скользить в предельном повороте. Без ESP удержать машину на переставке довольно сложно - думаю, если делать на этом автомобиле "лосиный тест", результат будет не из самых лучших.

Машина хорошая. При выборе следующего автомобиля большое внимание уделю прайсу - если цена будет адекватная, почему бы и нет? Тем более, если в гамме появится двигатель 2.0 литра, под который, возможно, и настройки шасси будут немного другими.

Фото: Анна Овчинникова

Друзья, спасибо за репост

Комментарии

Прикрепить картинку