История великих открытий. Chrysler Airflow. Неудавшийся взлёт

Статья

Автомобили двадцатых годов прошлого века, в том числе и самые красивые, сходны в одном – формы их кузовов просты и в массе своей однотипны. Чемоданообразный салон и капот аллигаторного типа, крылья как отдельный элемент, бочонки фар и вертикальное остекление создают узнаваемый образ, лишь ему присущее обаяние и аэродинамику силикатного кирпича.

Многолитровые моторы тех лет обладают поистине тракторным моментом и жуткой тягой на низах, но объективно маломощны, тихоходны и кошмарно прожорливы. Бензин дёшев, и мало кто задумывается о способах сократить расходы – технологии второго десятилетия века позволяют считать двигатель мощностью за две сотни лошадей лишь научной фантастикой, а мысли о расходе такого мотора не более десяти литров на сотню могут сойти за диагноз – мол, и тебя вылечат. Не может быть, потому что не может быть никогда. Невыполнимо технически. Да и зачем, собственно, городить огород?

А что, если… Возможно, именно такая мысль посетила в 1934 году Орвилла Райта – того самого, что вместе с братом Уилбуром поднимали в нетронутый воздух начала того века первый в истории аэроплан. Очевидно, что гладкие формы позволяют предметам, движущимся на солидных скоростях, преодолевать сопротивление воздуха с меньшими физическими потерями.

Эту идею неугомонный авиатор решил донести до сограждан посредством такой обычной уже на тот момент вещи, как автомобиль, чем смог заинтересовать руководство фирмы Крайслер - и к середине тридцатых годов была построена первая в мире аэродинамическая труба для изучения обтекаемости автомобильных корпусов.

Первые же опыты подтвердили очевидное – если танки и летают, то низенько, а практически любой американский автомобиль тех лет станет ехать куда лучше, если будет это делать задним ходом. Типичная скошенная корма тогдашних кузовов, как оказалось, обладала куда меньшим “лобовым” сопротивлением, нежели сложный, c развитым оперением, огромными фарами и вертикальным ветровым стеклом “нос”.

Закономерно возникла мысль создать машину, чьи обводы будут изящно вписаны в набегающий поток воздуха, что обещает как минимум вожделенный сброс расхода топлива, а возможно и повышение динамических характеристик. Вторгаясь в неведомое, о результатах можно было, конечно, гадать, а можно попробовать и посмотреть, как оно будет вживую.

Имя новой машине пришло само – “Эйрфлоу”, что и есть тот самый воздушный поток. Даже решётку радиатора, традиционно ограниченную капотом, превратили в набор тонких линий, намекающих на огибающий кузов ветер. Публика, правда, окрестила её “водопадом” – что ж, и с водопадом сходство вышло. Да и вся машина получилась, мягко говоря, глазу непривычная. Удивительного в этом ничего нет – конструктором шедевра был человек, для кого стихия воздуха, которой следовало подчинить новую машину, была “родным домом”.

Гарольд Хикс, руководитель испытательного центра Крайслера, прежде работавший у Форда в отделе перспективного развития, по основной специальности был авиационным инженером, и заниженные пороги, утопленные в крылья фары, аэродинамические щитки задних колёс – всё это было родом оттуда, где хозяин лишь ветер. Собственно, именно Хикс сумел тогда убедить босса, что снижение аппетитов двигателя при росте скоростных показателей возможно путём “простого” переодевания существующих моделей в новые, аэродинамичные корпуса.

Разумеется, один, даже и талантливый, авиаконструктор не смог бы спроектировать не вполне знакомый для себя транспорт, но данная руководством фирмы команда сотрудников также не сидела сложа руки. Множество нововведений, часть которых была просто революционными для своего времени, возводили автомобиль в ранг чуда инженерной мысли. Чего стоило смещение двигателя в базу только для того, чтобы освободить место для радиатора, вернее – его наклона назад для создания понижающего сопротивление воздуха силуэта.

Ставший в результате более длинным нос кузова был использован для установки удлиненных же рессор, в результате чего повысилась как плавность хода, так и курсовая устойчивость. Кузов не имел традиционной рамы, но и несущим, строго говоря, не был - клетка пространственного каркаса охватывала весь салон и делала машину исключительно прочной и безопасной. В ходе испытаний автомобиль подвергли даже краш-тесту – причём совсем не так, как это делается сейчас.

Новенький Эйрфлоу был сброшен с железнодорожной насыпи “кувырком” для того, чтобы наглядно убедиться – несущая силовая клетка кузова способна выдержать подобную аварию без факта полного разрушения (для сравнения – типичный легковой автомобиль тех лет в такой ситуации превращался в “машину смерти”. Кузов при первых же “ушах” отрывало от рамы, мотор, остающийся на ней, полностью разрушал свой отсек…). Герой нашего повествования испытание выдержал, оставшись вполне похожим на себя самого, и даже встал на колёса. Для того времени одно это уже отдавало научной фантастикой.

Что же касается заявленной экономичности, то она за грань той самой фантастики выходила не слишком, но шесть с половиной литров на сотню для большой рядной “восьмёрки” были фактом, доказывающим некоторую реальность невозможного. Низкий центр тяжести сообщал тяжёлому седану повадки хорошо дрессированного слоника, и всё было просто великолепно… И это великолепие было слишком хорошим, чтобы в него можно было поверить. Слишком не таким, каким люди уже привыкли видеть автомобиль. Уже то, что фронтальное оформление не имело фар, вынесенных на крылья либо боковины капота в отдельных корпусах, выглядело по меньшей мере странно.

В 1936 году Эйрфлоу претерпел некоторый “фейслифтинг”, сделавший более привычными “черты лица” автомобиля. В свете ситуации также интересен факт одного из первых в истории проявлений “бейдж-инжиниринга”: под маркой “ДеСото” параллельно с Эйрфлоу продавалась его упрощённая версия – модель с нехарактерным для громких имён “американцев” тех лет скромным индексом “SE”. К сожалению, всё это уже не смогло спасти ситуацию.


1934-1937

Тем не менее, дизайн машин середины сороковых годов неисповедимыми путями уходит именно к нему, к Воздушному Потоку. А ещё чуть позже великолепные автомобили пятидесятых сполна отдадут дань уважения - ему. Тому, кто так и не взлетел, но без которого мог и не произойти весь этот блистательный полёт. И это уже совсем другая история.

Крайслер Эйрфлоу (1934)

  • Двигатель: рядный 6-цилиндровый нижнеклапанный
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,7 х 114,3 мм
  • Рабочий объем: 3956 см3 Мощность: 97 л.с.
  • Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
  • Рама: лонжеронно-трубчатая стальная
  • Подвеска: жесткие оси на полуэллиптических рессорах
  • Тормоза: барабанные
  • Кузов: аэродинамичный седан на 5-6 мест
  • Максимальная скорость: 145 км/ч
Друзья, спасибо за репост

Комментарии

Прикрепить картинку