BMW 2002 Turbo — первый серийный «турбобумер»

СтатьяBMW 2002 Turbo — первый серийный «турбобумер»

Начало XXI века подарило нам много художественных фильмов, где главные роли были отданы ярким автомобилям. Некоторые ленты стали кассовыми («Форсаж», «Угнать за 60 секунд»), другие оказались посредственными и вторичными. В 2004 году на экраны вышел немецкий фильм Autobahnraser, нелепо названный в нашем прокате «Турбофорсажем».

Зрителям запомнилась красивая погоня красной BMW 2002ti и современной по тем временам М3 в кузове Е46. Эпизод оказался запоминающимся не только из-за двух блондинок в кадре, но и благодаря во всех смыслах «давшей жару» 2002-й. Хотя победу одержали все-таки девушки на М3, расклад мог бы получиться совсем не таким, если бы на месте 2002ti оказалась немного другая машина, сделанная на базе того же кузова Е10.

Вспомним развитие компактных послевоенных БМВ. К середине 1960-х с конвейера снимается двухдверная модель 700 и на смену ей приходит модель 1600. У новинки четыре двери и ощутимая прибавка в цифрах на ценнике. Стремясь сохранить прежнюю аудиторию, баварцы принимают решение о создании более «бюджетной» версии этой машины. Рецепт был прост: уменьшить колесную базу на 50 мм, количество дверей до двух, а моторы оставить прежними. На выходе получается компактный и легкий автомобиль с хорошей динамикой. По этому сценарию в 1966 году и появилась модель Е10 BMW 1600-2.

BMW 1600

Внешность, как тогда говорили, «двухдверного седана» принадлежит знаменитому Вильгельму Гофмайстеру. Автомобиль был принят довольно тепло и даже смог занять второе место в конкурсе Car of the Year 1967. Интересно, что первое место тогда получил прототип отечественной «копейки» — ставший народным во многих странах Fiat 124.

Доставшийся по наследству от более крупного седана 85-сильный мотор объемом 1573 куб. см уверенно разгонял автомобиль массой 940 кг до вполне приличных 165 км/ч. Независимая подвеска всех колес с передними стойками McPherson, передние дисковые тормоза, новый салон с впервые появившейся на автомобилях BMW центральной консолью-«бородой» и невысокая стоимость машины привлекали внимание активных молодых покупателей. Американское издание Road & Track назвало эту модель «величайшим автомобилем за свою цену».

Уже в 1968 году на свет появляется еще более скоростная модель 2002. В тот же легкий и компактный кузов установили 100-сильный двухлитровый мотор от седана BMW 2000. Архитектура ходовой части тоже принципиально не поменялась, но подвеска обрела другие настройки. Базовая же версия лишь сменила индекс, лишившись тире, и превратилась в BMW 1602. В первый же год производства было выпущено почти 30 тысяч компактных, но быстрых автомобилей серии 02.

Вскоре и у 2002ti появляется версия со 120-сильным карбюраторным мотором М10 от 2000Ti Lux, а чуть позже и его впрысковая 130-сильная версия 2002tii. Мало того, на легкое купе весом меньше тонны устанавливают радиальные высокоскоростные шины и пятиступенчатую КПП. Конкуренты даже близко не предлагали ничего подобного в этом классе!

BMW 2002tii

Уже в 1972 году изготовили рекордные 125 тысяч машин семейства BMW 1602/2002, причем около половины автомобилей были экспортированы за пределы Германии. Это был успех! И не только в коммерческом плане, но и в спортивном. Именно на гоночной версии модели 2002ti в 1968 году был завоеван кольцевой кубок Европы в двухлитровом классе. А уже в сезоне 1969 года, стремясь выжать как можно больше из мотора, немцы установили на него турбонаддув. Результат — 290 сил и вновь первое место в классе. Но на этом спортивная история 2002 практически прекратилась, заводская команда берет двухлетний перерыв и в сезоне 1970 года помогает только частникам.

BMW 2002 Turbo

Однако уже в 1970 году случается событие, перевернувшее дальнейшую судьбу 2002-й модели — в компанию приходит гениальный дизайнер Поль Брак. Уже через два года Поль представляет миру концепт под названием E25 BMW Turbo X1. Самое удивительное, что он был оснащен двухлитровым мотором, практически полностью повторяющим двигатель кольцевых 2002ti сезона 1969 года! Развитием этого концепта стал полноценный суперкар BMW М1, но это было уже с участием Джуджаро, с 6-цилиндровым мотором и только в конце 70-х. А вот четырехцилиндровый турбодвигатель всё-таки попал на конвейер, но под капотом старой знакомой BMW 2002, получившей скромную приставку Turbo. Премьера первого европейского легкового автомобиля с турбонаддувом состоялась в июле 1973 года на Франкфуртском автосалоне. А уже в январе 1974 года первые автомобили оказались у покупателей.

Отреставрированный BMW 2002 Turbo от eGarage

Конечно, гоночный мотор был адаптирован к дорожным реалиям. При неизменном рабочем объеме в 1990 см3 его дефорсировали до 167 л.с. при 5800 об/мин. Крутящий момент составлял 245 Нм при 4000 об/мин. Архитектуру базового двигателя, получившего обозначение M10B20, трогать не стали, ограничившись уменьшением степени сжатия с 9,5:1 до 6,9:1. На впуске был установлен тот же механический впрыск Kugelfischer PL04, уже применявшийся на 2002 tii, но насос высокого давления поменяли на более производительный. К системе смазки добавили масляный радиатор. Главная особенность мотора — турбина ККК EB32G установлена справа от мотора под выпускным коллектором и практически не видна. Именно из-за плотной компоновки правой стороны моторного отсека модель 2002 Turbo никогда не выпускалась с кондиционером и правым рулем, для них просто не осталось места! Надо сказать, что именно турбокомпрессор и его вес стали главной головной болью большинства владельцев автомобилей. Не помогали даже специальные кронштейны для поддержки турбины и дополнительное крепление коллектора к головке блока.

Среди других особенностей автомобиля — усиленное сцепление и самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту, а на заказ можно было установить 5-ступенчатую КПП Getrag. Тормоза принципиально не изменились, спереди были вентилируемые диски диаметром 256 мм, а сзади остались барабаны, хоть и доработанные.

Подвеска также осталась прежней, но стандартные амортизаторы заменили на стойки Bilstein. Стабилизаторы у Turbo-версии были и спереди, и сзади. С завода автомобили выходили на колесных дисках размером в 5,5х13" или же, по заказу, на легкосплавных 6x13". В качестве опции предлагалась окраска кузова серебристым цветом вместо базового белого. Опционально, хотя и абсолютно бесплатно, можно было нанести на кузов аппликации «BMW MotorSport». И надо сказать, большинство этим пользовались.

Завершая разговор о внешности автомобиля, стоит отметить расширители колесных арок, крупный спойлер DuckTail на крышке багажника и юбку с отверстиями спереди для охлаждения маслорадиатора и турбины. Интересный факт: на самых первых экземплярах модели на юбку была нанесена зеркальная надпись «2002 Turbo», но от нее очень быстро отказались. Ещё на версию Turbo никогда не устанавливался передний бампер, а задняя светотехника всегда была только прямоугольной, в соответствии с общим рестайлингом всей серии 02 конца 1973 года. Из-за множества изменений кузов получил собственный индекс Е20. Агрессивный внешний вид машины сразу разделил покупателей на ярых сторонников и противников. Машина не оказалась тем «червонцем, который нравится всем», и в дальнейшем мощные версии дорожных машин BMW больше почти никогда так кардинально не отличались от базовых.

Интерьер значительным корректировкам не подвергся. Цветовое решение обивки и панели приборов предлагалось только черным с красными элементами. Но добавились новые приборы — тахометр и указатель давления наддува.

Ходовые качества автомобилей были неоднозначными. Характер мотора на малых и средних оборотах скорее задушенным, а «глубокая» турбояма требовала большого внимания и подготовки от водителя. Но если он не позволял оборотам падать ниже отметки 4000 об/мин, тогда первую сотню километров в час купе разменивало всего за 6,9 секунды, а максимальная скорость быстро достигала 210 км/ч.

Созданное в 1972 году отделение BMW Motorsport активно взялось за возрождение гоночных традиций, и сезон того года кольцевые 2002ti начали с турбомоторами под капотом, то есть еще до появления дорожной версии Turbo. В течение нескольких сезонов мощность двухлитрового мотора в гоночной версии удалось довести до 425–625 л.с. при 8200 об/мин, в зависимости от давления наддува. На впуске у этого двигателя были индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра, а радиаторы охлаждения вообще вынесены в задние крылья.

Но спортивные успехи мало помогли дорожной Turbo. Разгоревшийся топливный кризис и неоднозначная внешность быстро поставили крест на данном проекте. До октября 1975 года было выпущено всего 1 672 экземпляра этого неординарного автомобиля. Наследника у нее так и не появилось, напротив, покупателям была предложена версия BMW 1502 с дефорсированным до 75 л.с. двигателем и упрощенным салоном. В 1975 году появляется первая модель «третьей» серии, Е21. Выпуск модели 2002 продолжается до середины 1976 года, а «бюджетная» 1502 собирается до июля 1977-го. Всего за 11 лет было выпущено 861 129 автомобилей всех семейств с индексом 02. И только 1 672 экземпляра носили гордое имя Turbo.

Фото: Wikipedia, Caradisiac, Picturesdepot, Egarage, Silodrome, Autos70

Друзья, спасибо за репост

Комментарии

аватар пользователя: Шайтан
Шайтан14 февраля 2015 в 04:01

нормально тогда раздували двиганы)))

0
  • Ответить
аватар пользователя: Дмитрий Венков
Дмитрий Венков21 февраля 2015 в 02:52

Комментарий удалён модератором

-1
    аватар пользователя: Шайтан
    Шайтан21 февраля 2015 в 03:45

    заипал, не курю

    0
    • Ответить
    аватар пользователя: user2062360114
    user206236011417 февраля 2015 в 03:36

    а фильм-то интересный?

    0
    • Ответить
    аватар пользователя: mariya87
    mariya8718 февраля 2015 в 04:58

    обожаю раритетные авто!

    2
    • Ответить
    Прикрепить картинку